El Hyundai Kona “First Edition” se pone a la venta en Francia con un precio muy agresivo

Todavía faltan unas semanas para la comercialización del nuevo Hyundai Kona pero en Francia ya aceptan los pedidos de la serie especial de lanzamiento “First Edition” que sin duda alguna romperá los esquemas de muchos usuarios que habían puesto sus ojos en un B-SUV.

Las primeras unidades Kona, con el nivel de terminación First Edition, estarán equipadas con el motor 1.0 TGDI de 120 CV en combinación con la caja de cambios manual de seis velocidades y la tracción delantera. Con este bloque declara un gasto medio de 5,3 L/100 y unas emisiones de 125 g/km de CO2.

Exteriormente se podrán reconocer por las bonitas llantas de aleación de 18 pulgadas, luces diurnas por LEDs, contorno de la parrilla cromada, cristales sobretintados, barras de techo, difusor inferior posterior en color plata, protectores de bajos y retrovisores abatible con mando eléctrico.

En el interior contarán con los asientos deportivos tapizados en piel y tela, sistema de navegación con pantalla táctil de ocho pulgadas, Apple Car Play, Android Auto, volante multifunción en piel, cámara de visión posterior, climatizador automático dual, parabrisas atérmico, acceso sin llave y arranque por botón.

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Otros elementos también de serie son el ordenador de viaje, control y limitador de velocidad, detector de fatiga, sensor de lluvia, encendido automático de luces, alerta de cambio de carril, control de descensos, radio DAB, sistema de audio de alta calidad con subwoofer y amplificador, apoyabrazos central delantero y espejo interior fotosensible.

El precio fijado en Francia para el Hyundai Kona 1.0 TGDI 120 CV First Edition es de 22.000 € mientras que un Renault Captur 1.2 TCe 120 CV Intens tiene un coste de 22.000 €. Si echamos un vistazo al Peugeot 2008 1.2 e-THP 130 CV Allure, sale por 23.000 € y en ambos casos, con una dotación inferior. Hay que tener en cuenta que el fabricante surcoreano suele hacer fuertes promociones por lo que el Kona podría convertirse en una opción muy interesante.

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Lauda arremete contra el ‘Halo’: “Es un absoluto error”

Sigue el baile de opiniones respecto a la la implantación del ‘Halo’ para la próxima temporada. El último en sumarse ha sido Niki Lauda. El presidente no ejecutivo de Mercedes se ha mostrado tajante respecto a dicha obligación.

“Tratamos de cubrir la cabina con el ‘Halo’, el ‘Aeroscreen’ de Red Bull y el ‘Shield’ que probó Ferrari. Nadie está 100% convencido. La FIA tiene que tomar la decisión correcta. El ‘Halo’ es el equivocado, es un absoluto error. Hay una solución mejor que la del ‘Halo’, de lo contrario no habríamos intentado tres cosas distintas”, ha afirmado Lauda.

Uno de los problemas de los que se ha quejado el austriaco ha sido la precipitación de incluir el sistema de seguridad para la próxima temporada: “Sería más sensato ir más lejos en esa dirección y si encontramos algo que no destruya la apariencia, entonces podría ser introducido en 2019. Es tan simple como eso, no hay razón para precipitar algo de lo que nos arrepentiremos más tarde”.

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El otro inconveniente que considera que tiene el ‘Halo’ es que dificulta la visión. Además el expiloto ha asegurado que se carga la belleza de los monoplazas: “La estética es mortal. El ‘Halo’ destruye el ADN de un coche de F1”.

Aún así el austriaco ha mostrado su convencimiento de que la FIA se preocupa por avanzar en la seguridad de los pilotos. “La FIA ha hecho la Fórmula 1 lo más segura posible. No cabe duda de que hay que mejorar la seguridad siempre que se pueda”, ha concluido Niki Lauda.

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[Vídeo] La colección de coches del Sultán de Brunei al descubierto ¡Más de 3.000 joyas del motor!

Todos tenemos en mente el nombre del Sultán de Brunei como uno de los grandes coleccionistas de superdeportivos y coches exóticos del planeta. En su poder está nada menos que la colección más extensa del planeta, pero que durante años y años ha permanecido solo a la luz de sus familiares y amigos más allegados que tenían el privilegio de poder verla de cerca. Ahora gracias a GTBoard y el usuario de Instagram @taffy_c_s_145 hemos podido conocer una selección de imágenes nunca antes vistas que nos enseña de cerca cómo es realmente la colección más impresionante del planeta.

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En total más de 3.000 vehículos conforman dicha colección tan especial, muchos de los cuales fueron encargados y creados exclusivamente para el Sultán por diferentes fabricantes. Entre sus modelos preferidos podemos encontrar multitud de Porsche 911, y hasta dos Porsche 959s, siguiendo por un buen puñado de Bugatti EB110s y varios Jaguar XJ220s. Pero sin duda destaca su obsesión por McLaren, llegando a tener hasta diez McLaren F1, entre los que estarían dos F1 LM que nunca habrían sido vistos en público.

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Además podríamos encontrar otras joyas tan raras como seis Bentley Dominator, un Dauer 962 y un Ferrari 456 GT Venecia. La lista de coches exóticos es simplemente infinita, y las imágenes de garajes repletos de coches nos hacen crearnos una pequeña idea de lo que es semejante colección, mientras que algunos nos conformaríamos con poder elegir solo uno de los coches que vemos en el vídeo.

Fuente: Carscoops
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[Vídeo] El nuevo Mercedes Clase X, ahora en movimiento

Mucha expectación, y críticas, ha levantado el nuevo Mercedes Clase X que hace un par de días ha presentado la firma alemana en un evento celebrado en Sudáfrica. El parentesco con los Nissan Navara y Renault Alaskan parece no haber gustado a muchos fans de la marca.

Uno de los responsables del desarrollo del nuevo Clase X ha dejado claro que sin la ayuda de un inversor externo habría sido posible lanzar un modelo como el nuevo pick up. No hay que olvidar que los costes de desarrollo son elevados y las ventas no siempre permiten justificar la inversión. Muestra de ello es la multitud de alianzas existentes en el sector de los vehículos comerciales.

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Volviendo al producto en sí, tras la presentación de las imágenes y los detalles principales, hoy queremos ampliar la información con un interesante vídeo en el que podrás conocerlo un poco más en profundidad circulando por todo tipo de vías.

Ya sabes que el Clase X aterrizará en el mercado español el próximo mes de noviembre con un precio recomendado sin impuestos que rozará los 28.000 €, siempre con motor diésel. En otras regiones también se ofrecerá con una mecánica de gasolina que, al menos en un principio, no pisará el suelo europeo.

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Volkswagen Golf 2.0 TDI Sport, a prueba: ¿sigue siendo el referente de los compactos?


El Volkswagen Golf lleva ya más de 40 años entre nosotros, y este mismo año se ha presentado públicamente el lavado de cara de su séptima generación. Los lavados de cara buscan renovar el atractivo de un vehículo, dotándolo de nuevos motores, tecnologías o diseño. El lavado de cara del Volkswagen Golf, sin descuidar una imagen más fresca, está centrado en tecnología y conectividad. Para comprobar cómo ha mejorado el Golf, hemos solicitado a Volkswagen España una unidad equipada con el acabado Sport y un motor 2.0 TDI de 150 CV. ¿Nos acompañas en esta prueba?

No es una empresa sencilla la del Volkswagen Golf. Desde hace años se ha ganado a pulso el título de compacto más equilibrado del mercado. Nos guste o no, es la vara de medir en el competitivo segmento C – que sigue siendo el más grande, pese a la pujanza de los crossover – y es el coche al que todos sus rivales quieren batir. Debe correr para mantenerse en el mismo sitio, y esprintar si quiere marcar diferencias con rivales que aterrizan pisando muy fuerte, como es el nuevo Hyundai i30, acompañado de ofertas tradicionales como el Opel Astra o Ford Focus, que compiten especialmente en precio con el de Wolfsburgo.

¿Cómo ha cambiado el Volkswagen Golf?

Para empezar, ha evolucionado de forma estética, sin perder los rasgos que ya lo definían. Los cambios se centran, en primer lugar, en unas nuevas ópticas frontales con diodos diurnos de nueva factura, que en vivo me han recordado a algunos Audi de última generación. El mismo rediseño ocurre con los pilotos traseros y con los paragolpes, que acompañan con un aspecto agresivo a las llantas de 18 pulgadas de esta unidad. Pintada en color blanco, es llamativa y tiene un aspecto musculoso, sin necesidad de equipar un kit R-Line, que algunos podrían considerar ya algo “macarra”.

Sí, eso que ves en la zaga – aunque no le sienten mal – son unas infames colas de escape completamente falsas. Las modas son las modas.

Para más detalles sobre los cambios estéticos experimentados por el Volkswagen Golf, también te recomendamos leer nuestra toma de contacto con la gama renovada y nuestra ficha a fondo. Pasamos ahora al interior del Volkswagen Golf, donde sí apreciamos una evolución notable, especialmente en el plano tecnológico. Por supuesto, es el Volkswagen Digital Cockpit lo primero que llama nuestra atención: en vez de una instrumentación analógica – que aún persiste en las versiones de acceso – disfrutamos de una pantalla en alta resolución de 12,3”. En esta pantalla se muestra toda la información que necesitamos en nuestro viaje, además de ser completamente configurable a nuestro gusto.

Esta pantalla ya la conocemos de otros productos de Audi y Volkswagen – también el nuevo Skoda Karoq la puede equipar – pero es una primicia en la gama Golf. Posee un ajuste automático del brillo e incluso bajo la luz directa del sol de verano es legible. Especialmente interesante es la vista de navegación, que reduce el tamaño de los relojes principales, haciendo que el mapa e instrucciones de ruta ocupen la posición protagonista. Otro punto a agradecer es la posibilidad de conocer de un vistazo la temperatura del aceite del motor, la altitud a la que circulamos o los asistentes a la conducción que llevamos activados. Al ser totalmente configurable, podemos elegir la información que deseemos para el centro de los relojes y con un botón en el volante, movernos entre las diferentes vistas.

La pantalla de 9,2 pulgadas es preciosa, pero es un imán para la suciedad: asegúrate de llevar en todo momento un trapo de microfibra, lo vas a necesitar.

Por supuesto que no es el primer compacto en tener una instrumentación digital, pero sí es el primero en el espectro generalista. Ahora bien, sólo es posible disfrutar del Digital Cockpit en el acabado Sport – de serie al equipar el paquete Sport, sin coste – en los acabados Edition y Advance siquiera es un extra opcional. Otra gran novedad tecnológica del Volkswagen Golf es su nuevo sistema de infoentretenimiento Discover Pro, un extra de 1.925 euros que presume de una enorme pantalla de 9,2 pulgadas. Esta pantalla es panorámica, capacitiva y con un acabado brillante, muy bonito cuando está limpio, pero un imán para el polvo y las huellas dactilares.

No tengo quejas en cuanto a la usabilidad de la pantalla o la claridad e infografías de sus menús, pero echo de menos botones reales para las funciones de volumen, encendido y Home. Son mandos sin respuesta háptica, que obligan a apartar la vista de la carretera. El sistema Discover Pro con App Connect es compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Auto. Ha sido este último estándar el que más he usado, sin problemas de conexión o dificultad en la configuración. Además de App Connect, Volkswagen ofrece una serie de servicios online integrados en el sistema de infotainment: estos servicios Car-Net deben ser activados y algunos de ellos acarrean un coste económico, o cuotas mensuales.

El sistema Discover Pro con App Connect es compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Auto. También lo son otros sistemas de acceso a la gama.

Uno de los servicios más interesantes de la plataforma Car-Net es conocer a través de nuestro smartphone dónde hemos aparcado el vehículo, los datos del viaje o el tiempo y tráfico que podemos esperar en ruta. Son servicios similares al entorno OnStar – MyOpel de Opel, por poner un ejemplo cercano, analizado en nuestra prueba del nuevo Opel Astra. Un último apunte: al tener una diagonal de 24,3 cm, el extremo derecho de la pantalla queda algo apartado de la vista, obligando de nuevo a quitar los ojos de la carretera. No puedo objetar nada al aspecto ultramoderno que confiere al habitáculo del nuevo Volkswagen Golf.

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Lo que no ha cambiado

Donde no hay novedad alguna es en cuanto a habitabilidad interior o espacio a bordo. Salvo los detalles mencionados antes, la ergonomía del coche no se ve afectada y sigue siendo excelente. La construcción del coche sobre la plataforma MQB del Grupo Volkswagen redunda en un espacio interior más que correcto para todos los pasajeros, especialmente si tenemos en cuenta que el coche mide sólo 4,26 metros de largo. Cuatro adultos altos y corpulentos viajan sin problema alguno, resultando solo estrecha la plaza central trasera, con un mullido más duro y un túnel central molesto. Además, tiene un maletero de 380 litros de volumen y formas muy aprovechables – abatiendo las plazas traseras obtenemos 1.270 litros de volumen.

Nuestra unidad equipa un motor 2.0 TDI de 150 CV, asociado a un cambio manual de seis relaciones. Es el clásico compacto diésel potente, el diésel más potente de la gama Golf, con permiso del GTD y sus 184 CV. Si no buscas el extra de picante de los GTD, las prestaciones de este “dos litros” son más que decentes: hace el 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, alcanza los 216 km/h y sus 340 Nm de par motor entre 1.750 rpm y 3.000 rpm convierten adelantamientos y recuperaciones en un juego de niños. Aunque sea un viejo conocido, no podemos dejar de alabar la elasticidad y contundencia de este motor, de medios demoledores y empuje fuerte desde apenas 1.200 rpm, hasta más allá de las 4.500 rpm.

Este comportamiento ágil y neutral es marca de la casa, replicado con éxito en las sucesivas evoluciones del Golf.

Unido a un cambio de recorridos cortos y precisos – aunque de tacto un tanto artificial – el Golf es un coche divertido en tramos revirados, especialmente gracias a la suspensión deportiva de esta unidad y sus neumáticos Dunlop SP Sportmaxx RT de 235 mm de sección, montados sobre llantas de 18 pulgadas. Es un coche muy equilibrado, con un tren delantero muy noble y una zaga difícil de descolocar, pero no inmóvil. ¿Hay compactos más dinámicos? Un BMW Serie 1 de propulsión trasera, sin ir más lejos. Lo que no hay son muchos compactos que sepan combinar tan bien dinamismo y confort a bordo.

Como es canon en el mundo del automóvil, este Volkswagen Golf viene acompañado de un selector de modos de conducción, con hasta cuatro perfiles, uno de ellos totalmente personalizable. En una unidad con cambio manual, los cambios sólo se perciben en la dureza de la suspensión, la respuesta del acelerador y la dureza de la dirección. Supongo que tienen más sentido en una unidad automática, que en esta generación del Volkswagen Golf ya permiten la navegación “a vela” y en un futuro, la circulación con el motor completamente desconectado. Antes de llegar a las conclusiones, debemos también repasar el conjunto de ayudas a la conducción con las que nuestra unidad estaba agraciada.

Esta unidad también poseía el sistema Park Assist 3.0 (175 euros), capaz de aparcar por sí solo tanto en batería como en cordón.

A los usuales controles de tracción y estabilidad se suman un sistema de frenada automática con detección de peatones, un control de crucero adaptativo (ACC), una monitorización del cansancio del conductor, un detector de vehículos en punto muerto, un asistente de luces largas o un avisador de salida de carril. Uno de los sistemas que más contradicciones han generado en mi es el Lane Assist, un asistente de mantenimiento de carril, que practica pequeñas correcciones sobre la dirección del coche, asegurándose de que circulamos por el centro de nuestro carril. En combinación con el ACC, logra una conducción semi autónoma, aunque al poco tiempo de soltar el volante, el sistema se desactiva por seguridad.

No estoy en contra de la conducción semi autónoma, y lo cierto es que los asistentes de conducción en atascos son muy útiles, pero el Lane Assist interfiere en nuestra conducción en todo momento, con pequeños movimientos del volante que lejos de transmitirme más confianza, me la quitan. Una pequeña reflexión que no debería desmerecer el avanzado conjunto de ayudas a la conducción de esta unidad. ¿Sigue entonces mereciendo la pena comprar un Volkswagen Golf con respecto a otras alternativas de mercado? La respuesta es un sí con matices, sí si valoras su enorme dotación tecnológica y sí, si estás dispuesto a pagar un precio – tanto tarifa como extras – que se adentra peligrosamente en territorio premium.

Conclusiones

La unidad probada arranca en su configuración básica en 29.860 euros, un precio poco asequible, aún teniendo en cuenta que hablamos de un acabado tope de gama con un equipamiento de serie abundante. Sumando todos los extras de nuestra unidad, rompemos por poco la barrera de los 36.000 euros. Es común que los vehículos de prensa vengan cargados hasta los topes de equipamiento opcional, lo que nos demuestra lo caro que un Volkswagen Golf puede llegar a ser si se nos va la mano con el equipamiento opcional y la personalización del vehículo. Con todo, el Volkswagen Golf VII facelift sigue siendo el mismo coche equilibrado, de gran calidad y muy buen comportamiento que siempre ha sido.

El reto del Volkswagen Golf es soportar el envite de rivales de gran calidad, con un equipamiento comparable y precios bastante inferiores.

Es más tecnológico que nunca, y esa tecnología se paga, como hemos podido comprobar. El reto del Volkswagen Golf es soportar el envite de rivales de gran calidad, con un equipamiento comparable y precios bastante inferiores – el acabado tope de gama del Opel Astra 1.6 CDTI Biturbo de 160 CV arranca en 25.075 euros, mientras que el Hyundai i30 1.6 CRDi de 136 CV hace lo propio en su tope de gama desde 27.625 euros – con terminaciones y dinámica sólo marginalmente inferiores. Ambos coches gozan de descuentos comerciales muy jugosos. El Golf sigue siendo un referente, pero sus competidores no se han dormido en los laureles.

Lee a continuación: ¿Hay un Hyundai i30 N más potente y con tracción total en camino? Tiembla Golf R

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Stoffel Vandoorne completa los test de Pirelli con 252 vueltas

Stoffel Vandoorne ha completado este jueves la segunda sesión de los test de neumáticos Pirelli, celebrada en Magny Cours, antigua sede del Gran Premio de Francia. El piloto de McLaren ha rodado 117 vueltas con los neumáticos de agua.

A la jornada de hoy hay que sumar las 135 vueltas que rodó el pasado miércoles. El compañero de Alonso probó en una primera sesión los compuestos intermedios y en la segunda, Vandoorme corrió con los blandos.

Con este test, Pirelli suma su sexta prueba para recoger datos sobre los neumáticos de 2018. El ensayo anterior se celebró en Silverstone el pasado martes 18 y miércoles 19 de julio. En Gran Bretaña Lance Stroll, piloto de Williams, y Antonio Giovinazzi, con Haas, rodaron 328 vueltas entre los dos. Los neumáticos que utilizaron fueron los mismos que ha usado Vandoorne.

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Lo curioso de estos test es que ni el equipo ni el piloto saben que compuesto llevan en cada tanda. Solo Pirelli conoce los neumáticos que se montan en cada prueba. Al final de los diez ensayos, el fabricante italiano compartirá los datos con todos los equipos. La próxima cita se realizará en Hungría los días 1 y 2 de agosto. Mercedes será la encargada de efectuar dicho test.

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Cosworth planea volver a la Fórmula 1 en el 2021

La última vez que hizo acto de presencia en la Fórmula 1 fue con el equipo de Marussia en el 2013, ahora y según Motorsport, Cosworth se estaría preparando para la volver a la competición tras participar en diferentes reuniones donde se pusieron sobre la mesa la nueva normativa de motores después del 2020. Aún no existe ninguna confirmación oficial pero el CEO de la compañía –Hal Reisiger– si ha confirmado su interés tras conversaciones con diferentes equipos de Fórmula 1 o el nuevo rumbo que está tomando el reglamento.

No hay ninguna duda de que la parte fundamental detrás de un coche de Fórmula 1 es su piloto, pero desgraciadamente si no tienen un motor competitivo gran parte de su trabajo no servirá para nada. Ahora la Fórmula 1 parece estar preparada para llegar a acuerdos con nuevas firmas de motores, como es en este caso con Cosworth. Una marca que va asociada a la victoria, y es que gracias a estas mecánicas sus conductores consiguieron nada menos que 176 victorias en los grandes premios, quedando solo por debajo de Ferrari.

Su famosa Doble Válvula Cuatro (DFV) fue uno de los motores que utilizaron en los años 60, pero también a lo largo de los 70 y los 80. Lotus, Williams, McLaren, Benetton, Brabham, Tyrrell y Matra ganaron todos los campeonatos escondiendo en su interior motores Cosworth. Este equipo británico construyó durante décadas todos los motores de Ford en F1 y permaneció en la competición de 1963 al 2006. Solo después volvió durante un pequeño periodo de tiempo para colaborar con Williams en el 2010, para decir el adiós en el 2013 de la mano de Marussia.

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Su CEO en unas declaraciones a Autosport declaró: “Creo que tenemos el apoyo suficiente de los equipos existentes, y hemos tenido conversaciones con algunos, que nos permiten comprometernos a seguir este camino”

Los equipos a los que Reisiger se refiere pueden ser desde Red Bull, Toro Rosso, Williams, Sauber, McLaren, Force India, hasta Haas. Pero lo más interesante quizás resida a la hora de hablar de “futuros equipos“, ya que existen informes de varios equipos que buscan unirse a la competición en los próximos años. Otro de los interrogantes es su nombre, ya que no se sabe todavía si Cosworth llegará a la F1 con su propio nombre o bajo el de algún patrocinador -como ocurrió durante décadas bajo el patrocinio de Ford-.

Galería de imágenes

Fuente: Carscoops
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“Verstappen está hecho con el mismo molde que Senna”

Gerhard Berger nunca ganó un Mundial de F1, pero compartió equipo con Ayrton Senna, para él posiblemente el mejor piloto de la historia. El austriaco y el brasileño pilotaron juntos para McLaren de 1990 a 1992 y Berger solo ganó tres grandes premios en ese tiempo (Japón en 1991 y Canadá y Australia en 1992). Así que cuando Gerhard compara a Verstappen con el mito brasileño, sabe de lo que habla.

“En mi época, Ayrton Senna fue con mucho el mejor piloto, y tal vez fue el mejor piloto de todos los tiempos”, comienza afirmando Berger en declaraciones recogidas por ‘F1today’. Y más tarde realiza la comparativa: “Y ahora, Max Verstappen me ha sorprendido con sus habilidades para adelantar, especialmente en la primera vuelta. Algunos pilotos dañan su alerón delantero regularmente, pero no Verstappen, él está hecho con el mismo molde que Senna”.

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Escudo/Bandera Red Bull
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Lotus Evora GT430: más potente, más ligero y con una mejor aerodinámica, si no existiera el Porsche 911…


Lotus sigue ampliando su catálogo de modelos y lo hace a lo grande, con el coche de calle más potente que ha fabricado la firma británica, un Lotus Evora que, bautizado como Lotus Evora GT430 nos propone, como estarás imaginando tras ver su nombre, más potencia, un total de 436 caballos que además llegan acompañados de mejoras en su aerodinámica, menos peso y nuevos componentes encargados de perfeccionar su puesta a punto. Hora de conocer todos los detalles de esta nueva propuesta de Lotus, de esta nueva alternativa “indie” al Porsche 911, al Chevrolet Corvette.

El V6 del Lotus Evora GT430 desarrolla 436 caballos a 7.000 vueltas

Llevando a un nuevo nivel lo visto con el Lotus Evora 400 y Lotus Evora Sport 410 el Lotus Evora GT430 nos propone una visión del V6 de 3.5 litros, sobrealimentado por compresor, de 436 caballos, con un par de 440 Nm disponibles a 4.500 rpm, recurriendo para su transmisión a una caja de cambios manual. La lista de buenos detalles prosigue con un sistema de escape de titanio y un diferencial Torsen, pero hay más, vaya que si hay más…

El Lotus Evora GT430 hace el 0 a 100 km/h en sólo 3.8 segundos

Unas suspensiones Öhlins TTX de aluminio, revisadas por Lotus y acompañadas por unos muelles Eibach, se encargan de la amortiguación mientras que de parar a este deportivo se encargan unos frenos AP Racing con pinzas de cuatro pistones. Los “zapatos” de este Lotus son unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 montados en unas llantas de 19 pulgadas en el eje delantero y en unas llantas de 20 pulgadas en el eje posterior.

Sobre la báscula arroja un peso de sólo 1.258 kg

La aerodinámica mejorada de este Lotus Evora nos proporciona un total de 250 kg de carga aerodinámica a su velocidad máxima, a 305 km/h. Es capaz de generar el máximo downforce del Lotus Evora Sport 410, 64 kg, a 145 km/h. Los cambios introducidos para ello definen la estética de este modelo, con nuevos paragolpes, con un nuevo splitter, un nuevo difusor y claro, ese alerón…

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En su interior destacan los nuevos asientos Sparco, disponibles con arneses de 4 puntos. La alcántara y el cuero revisten las superficies de su interior, de las puertas, del salpicadero o el volante… y claro, podemos personalizar todo el conjunto a través del departamento de personalización de Lotus, Lotus Exclusive.

Sólo se fabricarán 60 unidades del Lotus Evora GT430:

¿Una mala noticia? Sólo se fabricarán 60 unidades de este nuevo Lotus Evora GT430 así que date prisa, Lotus ya acepta reservas.

Lee a continuación: ¡Peligro, alta tensión! Este Lotus Evora tiene el motor eléctrico de un Tesla y viene con 440 caballos

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El nombre no le pega, pero un BMW M3 CS con 460 CV de potencia podría ser una realidad en 2018

Hace apenas unos meses BMW nos sorprendía con un BMW M4 CS de producción, una bestia que esconde bajo el capó un propulsor BMW M TwinPower turbo de 3.0 litros y seis cilindros en línea heredado del BMW M4 Coupé, el cual desarrolla 460 CV de potencia máxima y 600 Nm de par motor. La cosa es que ya en su día nos avisaron que no sería el único modelo con el apellido ‘CS’ que veríamos, y ahora desde BimmerToday apuntan que la marca bávara podría estar trabajando en un BMW M3 de estas características.

Ya os hablé en alguna ocasión de que probablemente veríamos también un BMW M2 CS, un deportivo realmente esperado por lo que representa en la marca. Sin embargo, recordemos que las siglas CS hacen referencia a ‘Coupe Sport’ en honor al legendario cupé de BMW fabricado entre 1968 y 1975, lo que combina a la perfección con las carrocerías del M2 y el M4 pero, ¿en un sedán como el BMW M3? ¿Será una versión de alto rendimiento con otra denominación?

En cualquier caso, dejemos esta reflexión de nomenclaturas para otro momento y centrémonos en las posibles prestaciones del vehículo que son mucho más interesantes. Según cuenta la fuente, el posible BMW M3 Competition Sport Edition estaría equipado con el mismo propulsor BMW M TwinPower turbo de 3.0 litros y seis cilindros en línea heredado del BMW M3, desarrollando un total de 460 CV de potencia máxima y 600 Nm de par motor.

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Con una velocidad punta de 280 km/h y una aceleración de 0-100 km/h en 3,9 segundos, el BMW M4 CS se queda justo entre el BMW M4 Coupé y el BMW M4 GTS, por lo que un BMW M3 CS debería rondar también los 4,0 segundos y la misma velocidad punta.

De llegar al mercado, no solo sería el BMW M3 más rápido de la generación F80, sino también el M3 más potente de todos los tiempos, bajando de los 7:40 en Nürburgring. Estéticamente contaría con todos los componentes y accesorios exclusivos de M Performance que también lleva el M4 CS, y su puesta de largo oficial estaría prevista para la próxima primavera, siendo la última variante que veríamos de la actual generación del Serie 3. Por ahora poco más podemos contaros, pero de ser ciertos los rumores, será una auténtica bestia…

Fuente: BimmerToday, BMWBlog
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