Todo lo que debes saber sobre las llantas: ¿Cómo elegir la mejor? Materiales, fabricación y tamaños

Las llantas de un coche son, probablemente, uno de los elementos clave del mismo cuando hablamos de diseño y atractivo. Unas llantas que no pegan con el coche pueden desfavorecer por completo su imagen, al igual que unas llantas bonitas y llamativas pueden resaltar todo su atractivo hasta límites insospechados. Todos nos fijamos en las … Lee aquí el artículo entero …

Las llantas de un coche son, probablemente, uno de los elementos clave del mismo cuando hablamos de diseño y atractivo. Unas llantas que no pegan con el coche pueden desfavorecer por completo su imagen, al igual que unas llantas bonitas y llamativas pueden resaltar todo su atractivo hasta límites insospechados.

Todos nos fijamos en las llantas de un coche, y ese es precisamente el motivo por el cual mucha gente decide sustituir el modelo original que viene con el vehículo por otro bastante más atrevido. De hecho, las llantas son el accesorio más vendido para el automóvil, así que puede que alguna vez te hayan surgido dudas sobre cuáles son las más recomendables y qué características presenta cada uno de los tipos que hay en el mercado.

Las llantas son como los zapatos en las personas: unos zapatos bonitos, limpios y cuidados te hacen parecer elegante y conservar el atractivo; unos zapatos feos, rotos, demasiado viejos o sucios te hacen perder toda la presencia.

Aparte del efecto visual que producen, las llantas cumplen con más funciones en nuestro vehículo, por lo que decantarse por un diseño u otro, así como por un tamaño o un material determinado, hará que el comportamiento de nuestro coche varíe ligeramente. Es por ello que hoy vamos a dedicar un tutorial a resolver todas las dudas acerca de este componente de nuestro automóvil.

¡Vamos a ello!

El tamaño y el peso sí importan

A la hora de cambiar las llantas del coche, puede que probablemente optes por no comprarlas en la propia marca, ya que estas suelen tener un precio bastante elevado. Hay muchas opciones de llantas baratas en el mercado, pero cuando vayas a comprarlas, debes de tener en cuenta dos cosas básicas:

  1. El perímetro de la rueda debe ser idéntico al de la llanta de serie.
  2. Debes modificar el cuentakilómetros para que el vehículo pase la ITV.

Si por razones estéticas no quieres cumplir la primera indicación y vas a decantarte por unas llantas de mayor tamaño que el de serie, siempre puedes recurrir a un truco muy sencillo: opta por comprar neumáticos de perfil bajo, es decir, neumáticos más estrechos.

Aunque no vamos a detenernos a hablar de neumáticos porque en numerosas ocasiones hemos hablado de todos sus secretos –caducidad, rotación, mantenimiento, ecotasa y reciclado, marca blanca, almacenaje, run flat…-, sí que quiero recordaros que los neumáticos de perfil bajo normalmente están pensados para mejorar el paso por curva, ya que se deforman en menor medida y la banda de rodadura contacta mejor con el asfalto.

Con ello mejoramos las cualidades dinámicas de nuestro vehículo, pero pensad que también penalizamos la comodidad, porque las irregularidades del asfalto se transmiten más notoriamente al habitáculo. Al mismo tiempo, también es mayor la posibilidad de sufrir un reventón en los baches, e incluso incrementar el consumo si son más anchos que los de serie. Además, ten en cuenta que, a mayor anchura del neumático, mayor precio también.

Además del diámetro de la llanta, otra característica importante de la misma es la garganta, es decir, la anchura de una llanta. Se expresa en pulgadas y determina el ancho máximo de neumático que puede llevar esa llanta sin riesgo, por lo que, si vas a hacer cambios en los tamaños de la llanta y los neumáticos, deberías echarle un vistazo a esta tabla de equivalencias:

Ancho llanta Ancho mín neumático Ancho ideal neumático Ancho máx. neumático
5 pulgadas 155 mm 165 ó 175 mm 185 mm
5,5 pulgadas 165 mm 175 ó 185 mm 195 mm
6 pulgadas 175 mm 185 ó 195 mm 205 mm
6,5 pulgadas 185 mm 195 ó 205 mm 215 mm
7 pulgadas 195 mm 205 ó 215 mm 225 mm
7,5 pulgadas 205 mm 215 ó 225 mm 235 mm
8 pulgadas 215 mm 225 ó 235 mm 245 mm
8,5 pulgadas 225 mm 235 ó 245 mm 255 mm
9 pulgadas 235 mm 245 ó 255 mm 265 mm
9,5 pulgadas 245 mm 255 ó 265 mm 275 mm
10 pulgadas 255 mm 265 ó 275 mm 285 mm
10,5 pulgadas 265 mm 275 ó 285 mm 295 mm
11 pulgadas 275 mm 285 ó 295 mm 305 mm
11,5 pulgadas 285 mm 295 ó 305 mm 315 mm
12 pulgadas 295 mm 305 ó 315 mm 325 mm
12,5 pulgadas 305 mm 315 ó 325 mm 335 mm

Por otra parte, has de ser consciente de que cuanto más grande y ancha sea una llanta, más pesada será. Debido a las fuerzas giratorias, este exceso de peso se multiplica por cuatro en el cubo de la rueda al moverse. Es decir, si tenemos una llanta que pesa cinco kilogramos de más, cuando el vehículo está en marcha ese exceso será de 20 kilos, lo que multiplicado por cuatro ruedas da un total de 80 kilos extra en nuestro coche. Con ello, mermará la dinámica y la capacidad de aceleración durante la conducción.

Dicho esto, cobra especial relevancia el material con el que están hechas las llantas, ya que este puede ser crucial en el peso del conjunto. Veámoslo en detalle.

Material de las llantas

Llantas de acero

También conocidas como “llantas de chapa”, este tipo de llantas es el más utilizado en los vehículos comerciales o modelos de gama baja y media, ya que presenta buenas cualidades mecánicas y un bajo coste de fabricación. Destacan esencialmente por su resistencia, sobre todo en invierno a las inclemencias del tiempo y la sal que se esparce en las carreteras, resultando a su vez menos sensibles a la suciedad y muy fáciles de limpiar.

Son llantas muy macizas y resistentes, quedando intactas ante los bordillazos, pero a causa de su robustez también resultan bastante más pesadas. Además, la resistencia del material no permite un diseño con radios, por lo que suelen ser bastante menos atractivas en términos de diseño. De ahí que para “decorarlas” se utilizan los tapacubos. Igualmente, su diseño ofrece una peor refrigeración de los frenos, ya que el aire no circula de modo conveniente.

Llantas de aluminio

En la actualidad, este tipo de llantas está adquiriendo gran relevancia, ya que sus diseños pueden ser de lo más variopintos y ofrecen una gran resistencia y ligereza. Esto permite a nuestro vehículo desarrollar mejores prestaciones, aumentando la aceleración y disminuyendo el consumo, aunque indudablemente, su precio es superior a las de acero.

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Otra de sus grandes ventajas es su anchura, lo que permite adaptar neumáticos más eficientes. Además, las llantas de aluminio se encargan de descentralizar las altas temperaturas que alcanzan los neumáticos y el sistema de frenos, siendo muy recomendables para vehículos deportivos o de alta gama.

Llantas de aleación

Son, como ya sabéis, las más utilizadas y la mejor opción para todo tipo de coches. Resultan de combinaciones diversas entre los metales de los que estamos hablando y, gracias a su ligereza, el conductor experimentará un mayor control del coche y una mejora en la suspensión. En este caso, ocurre igual que con las llantas de aluminio: su diseño permite una mejor refrigeración del sistema de frenos.

Su principal problema es la tendencia a la corrosión galvánica a largo plazo si no se cuidan frecuentemente (limpieza habitual), lo que puede provocar incluso fugas de aire en los neumáticos. Lógicamente, también son más delicadas a los golpes, igual que las llantas de aluminio, resultando a su vez más complicadas y costosas de reparar. Por último, si son de gran calidad o marca conocida, deberías tener cuidado con los amigos de lo ajeno…

Llantas de magnesio

Su coste de fabricación es el más elevado, ya que el proceso de fabricación necesario para producirlas es caro y exigente. Pensemos que el magnesio es el más liviano de todos los materiales estructurales, presentando una ligereza y una resistencia extremas, de ahí que se utilice esencialmente en la competición (Fórmula 1, Nascar, rallies…).

Aunque pueda resultar un capricho para los bolsillos más exigentes, no son difíciles de encontrar en el mercado de consumo. En muchas ocasiones, no son llantas de magnesio puro y duro, sino que este se combina con otros materiales para no elevar excesivamente los costes y poder ofrecerlas a un mayor público objetivo.

Llantas de fibra de carbono

Las propiedades de la fibra de carbono son únicas: es ligera, ofrece una alta resistencia y la máxima rigidez, al tiempo que proporcionan una notable mejora del rendimiento en la aceleración, la frenada, el confort de marcha, la dinámica del vehículo, y la reducción de peso.

El uso de herramientas de vanguardia para el modelado por ordenador y las estructuras de materiales compuestos están optimizadas para ofrecer actualmente un producto muy preciso del que ya os contamos todos sus detalles. Es cierto que también son bastante caras, por lo que son pocos los modelos que las ofrecen y muy exclusivos, como Koenigsegg (cuestan 30.000 euros…) o Porsche, fabricadas enteramente en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP).

Procesos de fabricación

Al igual que hay diversos materiales con los que crear una llanta, también hay múltiples procesos de fabricación que, esencialmente, se pueden resumir en cuatro:

  • Fabricación en molde por gravedad: es el más sencillo, pues básicamente se introduce el metal fundido en un molde y se deja enfriar.
  • Por inyección: en un molde completamente cerrado al vacío se inyecta el metal fundido a presión. Con ello se logra un mejor compactado del material y, a consecuencia, una llanta más rígida y resistente.
  • Tratamientos térmicos: la fabricación en molde o por inyección se puede combinar con tratamientos térmicos, tales como el recocido a 260 grados o el bonificado, que puede ser por temple (mantener el material 18 horas a 415 grados) o maduración (15 horas a 170 grados). Ambos mejoran la resistencia y la dureza del material.
  • Forjadas: son aquellas fabricadas y acabadas a mano. Se hacen por encargo de clientes que quieren decorar su automóvil con unas llantas únicas y exclusivas, sin importar el elevado precio, que puede alcanzar incluso los 1.000 euros.

Número de piezas que componen la llanta

Todas las llantas se pueden fabricar en un solo bloque (monobloque), en dos, tres y hasta cuatro piezas separadas. En algunas ocasiones, como es el caso de las llantas de fibra de carbono, también podemos encontrar múltiples partes, pero no es lo frecuente.

Las distintas piezas se unen mediante multitud de pequeños tornillos de titanio. A continuación, os explico las más comunes:

  • Dos piezas: están formadas por el núcleo, es decir, la ‘estrella’ que se atornilla al chasis; y llanta, el cilindro de metal sobre el que se monta el neumático.
  • Tres piezas: se componen de núcleo, semillanta interior -la parte de la llanta que se introduce sobre el eje de la suspensión- y aro exterior -la parte de la llanta que sobresale desde el núcleo-.
  • Cuatro piezas: cuentan con un doble núcleo que permite varias combinaciones de posición relativa de uno respecto a otro, la semillanta interior y el aro exterior.

¿Repararlas o sustituirlas?

Como os he comentado inicialmente, en una llanta no sólo es importante el diseño, sino que estas también cumplen con un cometido técnico, para lo cual se precisa cierta resistencia del material con el que está fabricada.

El proceso de reparación de una llanta dependerá de los daños y tipo de acabado que presente.

Es por ello que, cuando la llanta se daña, debemos tener en cuenta una serie de requisitos para decidir si la sustituimos por una nueva o la reparamos. Hay que analizar varios puntos de vista:

  • Técnico: la llanta debe de mantener en todo momento sus propiedades iniciales, ya que es uno de los elementos más importantes del vehículo. Si ya se hubiera reparado anteriormente, habría que evaluar si es posible una nueva reparación.

  • Estético: si hay que devolver la llanta a su aspecto original (color, brillo y nivelación superficial), este proceso puede resultar más o menos complicado en función del tipo de llanta. Las llantas pueden presentar distintos acabados, aunque en su mayoría llevan un recubrimiento de pintura que consta de una base bicapa de color gris metalizado, más claro o más oscuro (en este caso llamadas acabado grafito o titanio) y después una capa de barniz. Otros tipos de llantas o acabados con los que nos podemos encontrar son:
  1. Bimetal: compuesta por dos materiales, como la corona exterior de la llanta en acero inoxidable.
  2. Cromadas: con baño de cromo.
  3. Diamantadas: aluminio pulido y barnizado.
  4. Pintadas en parte o completamente en otros colores distintos al plata.
  • Económico: si decidimos reparar la llanta en lugar de sustituirla, es porque nos va a suponer un ahorro de dinero considerable. Esa es precisamente la razón por la cuál la reparación de llantas se lleva a cabo normalmente en llantas de aluminio, fibra de carbono o magnesio, ya que en las de acero o chapa económicamente no compensa su reparación.
Fuentes: NoticiasCoches.com, Consumer, Centro-Zaragoza

[Vídeo] Gracias a este vídeo entenderás a la perfección cómo funciona un embrague

Puede que en más de una ocasión te hayas planteado cómo funciona un embrague. Muchos jóvenes petrolheads se han hecho esa pregunta pero quizás, por miedo a parecer un poco ignorantes, no la han hecho. Es por ello que hoy os traigo un vídeo bastante didáctico en el que podéis ver y entender con extrema facilidad cómo funciona este elemento mecánico de un automóvil. Si alguien quiere profundizar algo más, también puede acudir a nuestro tutorial ‘Funcionamiento, tipos y averías del embrague’.

Básicamente, el embrague es un mecanismo que une o separa dos ejes. Esta separación debe efectuarse tanto si los ejes están en movimiento como si están parados. En nuestros coches, este elemento tiene como función transmitir el movimiento que proviene del motor a nuestras ruedas a nuestra voluntad. Éste es muy necesario, ya que para iniciar el movimiento de nuestros coches hay que transmitir el par del motor a bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso hasta que consigamos el acoplamiento completo.

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Como podrás ver, el funcionamiento de un embrague es muy sencillo. El objetivo no es más que el acoplamiento o desacoplamiento del movimiento del motor con el de las ruedas por medio del cambio de marchas. Quizás el vídeo sea ligeramente condescendiente en algunos puntos y podrían cuestionarse algunos de los consejos e instrucciones que da al hablar del “punto de mordida”, pero para entenderlo de forma sencilla antes de profundizar algo más, no está nada mal.

Fuente: Car Throttle

Aquí tienes el listado con los coches que dijeron adiós en 2017

En estos días que centramos la atención en los próximos lanzamientos tampoco hay que olvidarse de aquellos vehículos que han dicho adiós en el 2017. No son demasiados aunque en algunos casos han sido muy importantes para sus respectivas marcas y dejarán un hueco complicado de cubrir.

Uno de los que ha dicho adiós hace muy poco ha sido el Citroën C4. Cesada la producción en Francia, sólo seguirá a la venta y en fabricación en otros mercados internacionales como Argentina, China o Rusia. En Europa su sucesor tardará en llegar así que hasta entonces será el nuevo C4 Cactus el que tenga que cubrir en cierto modo la demanda.

La firma francesa también ha perdido los C5 y C3 Picasso, dos vehículos que no han aportado gran cosa en los últimos meses pero que fueron muy importantes en su momento de lanzamiento. La berlina volverá en 2020 mientras que el monovolumen ha dejado paso al C3 Aircross que conserva la versatilidad y añade un estilo más atractivo.

El Skoda Yeti nos ha dejado hace ya unas semanas a pesar de haber mantenido hasta los últimos días un nivel de ventas sensacional. Es una pena que la firma checa no lo haya mantenido en producción unos meses más para cubrir con las expectativas de los usuarios de la marca que quieren un SUV pequeño, versátil y con tracción total opcional.

No creo que haya muchos usuarios que lo echen de menos pero el Ford B-Max también nos ha dejado en este 2017 que está a punto de terminar. La producción en Rumanía cesó hace unas semanas para dejar hueco al renovado EcoSport que deberá convencer al público del viejo continente con las muchas novedades introducidas. El MPV pequeño no ha cumplido las expectativas de ventas quizás por un diseño demasiado aburrido.

Aunque todavía a la venta, el Honda Civic Tourer es otro de los productos que se ha despedido hace relativamente poco. Con la nueva generación luciendo palmito en carrocerías hatchback y sedán, el familiar se ha quedado un tanto anticuado aunque si buscas un maletero enorme a buen precio deberías echar un ojo a las unidades en stock.

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El Audi A3 con carrocería de tres puertas se ha despedido sin previo aviso. Las bajas ventas logradas en Europa han terminado por matar una alternativa curiosamente tan importante hace unos años que incluso fue la única que se ofreció en el lanzamiento de la primera generación. Sin duda alguna, cosas de la evolución del mercado.

Con el nuevo Mercedes CLS recién presentado, la generación anterior se ha despedido a la espera de que el nuevo tome el relevo. El problema está en que de momento “nos quedamos” sin la estupenda versión Shooting Brake que tan buenos resultados comerciales ha logrado en muchos países gracias a su buen maletero y diseño atractivo.

El que fuera un producto muy importante para el mercado europeo se ha quedado en “nada” en las últimas generaciones. Estoy hablando del Volkswagen Jetta que ha vivido sus últimos meses de vida en el viejo continente en este 2017 y que no sabemos si regresará en 2018 con la nueva generación. De momento el actual sólo ha cesado su venta en Europa, manteniéndose para el resto de países del mundo.

Otro modelo que ha perdido Volkswagen en este 2017 ha sido el Scirocco. Producido en Portugal junto a los SEAT Alhambra y Volkswagen Sharan, ha tenido que dejar hueco para el nuevo T-Roc del que esperan vender más de doscientas mil unidades al año. El Scirocco ha sido un producto rentable, atractivo y visualmente muy interesante que ha envejecido bien.

Entre las “pérdidas” italianas está el Lancia Ypsilon. No ha cesado su producción y se mantendrá por tiempo indefinido en el mercado italiano pero para el resto de países, Lancia deja de ofrecerse. Los planes de FCA pasan por impulsar las ventas de Alfa Romeo y dejar morir a la elegante Lancia así que a corto plazo no habrá novedades con este sello.

Otros modelos que dijeron adiós fueron los Nissan Note, MINI Paceman, Opel Antara (en algunos mercados seguía a la venta con unidades en stock), Opel Meriva, Peugeot 4008 y el Ferrari California. 

Guía completa del ‘carsharing’ en Madrid: ¿Cuál elegir? Car2go, emov y ZITY son los protagonistas

Primero llegó car2go y algo después vimos aterrizar emov, una compañía española con sede en Madrid que surge de la alianza estratégica entre Eysa y Free2Move, la nueva marca de servicios de movilidad del Grupo PSA. La primera existe a nivel europeo (1,6 millones de usuarios) y la segunda sólo está disponible en Madrid, pero la competencia cada vez es más fuerte y ahora se une a ellas en la capital ZITY, el servicio de coche compartido de Renault.

El carsharing o coche compartido cada vez está ganando más fieles en nuestro país y, desde luego, no es para menos, pues las ventajas en el casco urbano son claras. Estos vehículos operan en régimen “free floating”, es decir, sus usuarios pueden acceder gracias a su smartphone a cualquiera de los vehículos estacionados en las calles de Madrid. Por ejemplo, car2go ya tiene 187.000 usuarios, mientras que Emov se conforma con unos nada despreciables 160.000 usuarios.

También se ofrecen servicios de moto compartida –motosharing, pero dedicaré un post aparte a hablar de ello. Por otra parte, debes saber que en la web y la aplicación de Free2Move puedes consultar todos los servicios de coche compartido disponibles en tu localización.

Entre las ventajas del servicio se encuentran el dejarlo aparcado en zona azul o verde sin tener que pagar el estacionamiento regulado dentro del perímetro de utilización de este servicio o el acceso a las Áreas de Prioridad Residencial y a zonas temporalmente limitadas a la circulación de automóviles, como la Gran Vía o la calle Atocha durante las fiestas navideñas. El único coste es el del alquiler del automóvil, que se tarifica por minutos, y actualmente todas las compañías ofrecen una experiencia de utilización sencilla para el usuario a través de su aplicación móvil.

Una cuarta opción en el “alquiler” de vehículos eléctricos en Madrid es Electric Way, pero su funcionamiento no es el mismo que estas tres aplicaciones de carsharing. Operan con el Renault Twizy.

Todo el proceso de alta en el servicio puede realizarse a través de la web o de la aplicación compatible con dispositivos iOS y Android. En menos de 24 horas, se puede empezar a disfrutar de las ventajas del carsharing, sin necesidad de tener que validar la inscripción de un modo presencial como ocurría en sus inicios con car2go.

¿Todavía no sabes cómo funcionan estos servicios ni cuál de ellos es el mejor? Tranquilo, hoy te propongo una breve guía comparativa entre los tres servicios de carsharing eléctrico que se ofrecen actualmente en Madrid. Prácticamente todos ofrecen las mismas condiciones, aunque sí que es cierto que en función de tus necesidades deberás usar uno u otro, esencialmente por la autonomía y el tamaño de cada vehículo, que son las principales diferencias entre ellos.

Los precios

car2go: la tarifa es de 0,21 euros el minuto. Ofrece la opción de pagar una cuota diaria de 59 euros y el tiempo máximo de alquiler son 24 horas, aunque si superamos los 50 kilómetros incluidos en el alquiler del vehículo, se nos tarificarán 0,29 euros por cada kilómetro adicional recorrido. Te recomiendo echar un vistazo a los costes adicionales.

emov: la tarifa en este caso es más elevada, ya que alcanza los 0,24 euros el minuto. Igualmente, su tarifa diaria es la más cara, de 69 euros. Como en la anterior, si superamos los 50 kilómetros incluidos en el alquiler del vehículo, se nos tarificarán 0,29 euros por cada kilómetro adicional recorrido. Te recomiendo echar un vistazo a los costes adicionales.

ZITY: la tarifa es de 0,21 euros el minuto, aunque durante su lanzamiento la compañía promete diversas ofertas en la tarficicación que podrían ampliarse en los próximos meses. La gran novedad y su diferencia respecto a la competencia es la tarifa Standby, que permite a los usuarios parar el coche sin detener el alquiler por un coste de 0,07 euros el minuto, es decir, permite estacionar temporalmente el vehículo fuera de su zona de servicio habitual.

Ofrece también la opción de pagar una cuota diaria de 55 euros y la política de precios no especifica que se cobre por kilómetros adicionales, aunque te recomiendo echar un vistazo a los costes adicionales.

Darse de alta

Como ya he mencionado, todo el proceso de registro en el servicio puede realizarse a través de la web o de la aplicación compatible con dispositivos iOS y Android. Los precios son los siguientes:

car2go: darse de alta tiene un coste de 9 euros, pero incluye 15 euros de crédito en servicio al usar la aplicación.

emov: darse de alta tiene un coste de 9 euros, aunque algunos meses como este diciembre ofrece 20 minutos gratis a través de un código promocional que te facilita la propia aplicación al registrarse.

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ZITY: por ahora, darse de alta es gratuito.

Modelos, prestaciones y flota

car2go: el modelo usado por la compañía es el smart fortwo coupé de anterior generación, el cual ofrece dos plazas, un maletero de 220 litros y una autonomía de 145 kilómetros en ciclo NEDC. Actualmente la flota es de 500 vehículos.

Emov: el modelo usado por la compañía es el Citroën C-Zero, el cual ofrece cuatro plazas, un maletero de 166 litros y una autonomía de 150 kilómetros en ciclo NEDC. Actualmente la flota es de 600 vehículos.

ZITY: el modelo usado por la compañía es el Renault Zoe Z.E. 40, el cual ofrece cinco plazas, un maletero de 338 litros y una autonomía de 400 kilómetros en ciclo NEDC. Actualmente la flota es de 380 vehículos, aunque se ampliará hasta las 500 unidades en las próximas semanas.

Zona de servicio

Todas las compañías permiten circular fuera de su área de servicio siempre y cuando no se aparque el vehículo fuera de la zona delimitada, salvo ZITY, que permite estacionar temporalmente el vehículo fuera de su zona de servicio habitual con la tarifa ‘Standby’.

car2go

emov

ZITY

Cómo funciona

En todos los casos, el funcionamiento es muy sencillo:

  • El registro: a la hora de registrarte, se te pedirán unos datos básicos, tales como el nombre, los apellidos, el teléfono, el DNI o el correo electrónico. A continuación, tendrás que escanear tu permiso de conducir y tu DNI. Finalmente, te pedirán los datos de una tarjeta de crédito para realizarte los cobros cuando uses los vehículos.
  • Reservar un coche: al abrir la aplicación verás un mapa de Madrid en el que sale delimitada la zona de servicio. En su interior podrás ver donde están las unidades disponibles, sólo tienes que pulsar sobre una de ellas (verás que te salen todos los datos del vehículo, con la matrícula, la ubicación y el porcentaje de batería restante) para reservarla. En todas las compañías se puede reservar gratuitamente el vehículo durante 20 minutos.
  • Abrir el coche: una vez llegas al vehículo lo desbloqueas desde la aplicación, las puertas se abren y puedes encontrar una llave física en la guantera con la que arrancar y moverte.
  • Terminar el viaje: una vez hayas finalizado tu viaje, vuelves a colocar la llave en la guantera, cierras la puerta y desde la aplicación terminas el viaje. Acto seguido te llegará un mensaje de correo electrónico con los datos de tu viaje y el coste del mismo.

En la siguiente entrega de este post te hablaré del motosharing, el servicio de moto compartida que también está empezando a cobrar gran relevancia en la capital.

¿Qué hacer si tengo un accidente y el otro conductor se da a la fuga?

Partamos de la base de que un vehículo privado es un medio de transporte que, al viajar a alta velocidad junto con otros vehículos al mismo tiempo y depender totalmente del control humano, está más expuesto a un accidente en comparación con otros medios de transporte. Ninguno estamos exentos de tener un accidente, ya sea por nuestra propia culpa, por la de otro conductor, por las condiciones de la vía o por las condiciones meteorológicas.

Normalmente, la aseguradora con la que tengamos contratado el seguro de nuestro vehículo cubrirá los costes derivados de un siniestro (aunque hay algunas excepciones que podéis leer en el enlace), o si es otro vehículo el que accidenta al nuestro, su aseguradora, pero, ¿qué ocurre cuando tenemos un accidente y el otro conductor se da a la fuga?

Qué hacer si el otro conductor se da a la fuga

Provocar un accidente y huir es un acto bastante rastrero que denota poco aprecio por la vida humana y/o las cosas de los demás, pero más allá de las cuestiones morales de este acto, vamos a analizar qué opciones tienes cuando un conductor provoca un siniestro en el que te ves involucrado y, posteriormente, se da a la fuga.

Algunas cuestiones previas

Antes de analizar las medidas que podemos tomar contra un conductor que ha huido tras provocar un accidente de tráfico, vamos a repasar qué es lo que debemos hacer si nos resulta posible. Lo primero es intentar evitar que la otra persona se de a la fuga actuando con rapidez y sin dejar que el conductor escape en la confusión del siniestro. O al menos, tratar de fotografiar algunos datos del otro vehículo como la marca, el modelo, el color, la matrícula… Si no te resulta posible, al menos intenta mermorizarlos.

Por otra parte y, aunque hayas podido recopilar toda una serie de pruebas del siniestro, preocúpate de encontrar testigos presenciales del accidente. A pesar del esfuerzo que llevan a cabo los peritos del seguro, siempre es más fácil contar con el apoyo de gente que ha visto lo ocurrido (en más de un 80% de accidentes con fuga el denunciante cuenta con testigos del accidente), lo que además facilitará la labor de búsqueda de la policía.

Si se da a la fuga, trata de identificar la matrícula del otro coche

No te plantees darte a la fuga nunca. Si el golpe es leve y sin heridos, sólo te enfrentarás a una sanción económica y administrativa, pero si hay heridos o fallecidos y para mayor inri has consumido alguna sustancia, la sanción irá por la vía penal y podría llegar hasta los 4 años de cárcel.

Piensa que no hablamos solo de un siniestro en la carretera, también puede darse el caso de que un vehículo golpee a otro en la calle o en un aparcamiento. En cualquiera de los casos, trata de buscar pruebas que refuercen tu testimonio, tales como algún vecino que haya oído el golpe desde su casa, la cámara de algún cajero cercano o incluso de tráfico, la cámara del aparcamiento o el propio guardia de seguridad pueden ser algunos de tus “salvadores”.

Lo siguiente que debes hacer es, sin tocar ni mover nada, llamar a las autoridades, las cuales acudirán al lugar del siniestro, levantarán un parte de accidentes y abrirán una investigación para intentar de localizar al conductor fugado, de ahí la importancia de lo que hemos expuesto anteriormente y, sobre todo, de no tocar nada. Hecho esto, contacta con tu aseguradora y exponle la situación, consulta las condiciones de tu póliza y solicita asistencia legal.

En última instancia, tengas lesiones o no, acude a un servicio de urgencias o a un centro sanitario en un plazo máximo de 72 horas desde que tuvo lugar el siniestro, ya que si posteriormente surge cualquier problema de salud será muy difícil demostrar que las lesiones han sido provocadas a consecuencia del siniestro.

Llega el momento de denunciar

El hecho de que el conductor del vehículo que ha provocado el accidente de tráfico se de a la fuga no debe suponernos en ningún caso un obstáculo para denunciarle, independientemente de que tengamos o no la matrícula de su vehículo y otros datos para poder llevar a cabo las diligencias de averiguación oportunas. Las denuncias a conductores fugados no revisten mayor problema si reclamamos a través de un despacho de abogados especializado.

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El problema es contra quién se reclama y si es posible hacerlo sin pruebas suficientes (por eso es tan importante contar con asesoramiento y asistencia legal), pudiendo encontrarnos ante dos tipos de situaciones:

El Consorcio de Compensación de Seguros

Es a quien debemos dirigirnos en el supuesto de no localizar al vehículo contrario. En estos caso, quien paga la indemnización por lesiones es el propio Consorcio de Compensación de Seguros, aunque quedan exentos todos los daños materiales. Lo más recomendable para reclamar ante el Consorcio es hacerlo a través de la propia compañía aseguradora o de un abogado especializado, sin perjuicio de que puedas hacerlo por cuenta propia, claro está. Lo malo es que el Consorcio es muy exigente con la documentación.

Trata el siniestro con tu aseguradora

En caso de haber daños materiales derivados del accidente, debes dar parte a tu propia aseguradora para reclamar al conductor contrario, salvo en los casos muy graves como muerte, incapacidad permanente o temporal que requiera más de siete días de hospitalización, en cuyo caso indemnizará también por los eventuales perjuicios causados al coche u otros bienes. Eso sí, el Consorcio fija una franquicia de 500 euros.

La aseguradora

A nuestra propia compañía debemos dirigirnos para reclamar los daños materiales derivados del accidente, ya que como hemos visto el Consorcio no se hace responsable de los mismos (salvo excepciones). Por otra parte, debemos acudir a ella cuando, habiendo demostrado que el accidente no es culpa nuestra, además se han recabado pruebas suficientes para responsabilizar a un tercero concreto (por vía policial, gracias a testigos…). Será la aseguradora del conductor fugado quien deba responder por los daños causados por el mismo.

Si el otro vehículo no aparece en el Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA) porque no tiene seguro, tendremos que acudir al nuevamente al Consorcio, quien debe indemnizar tanto por los daños a las personas como al vehículo. La cobertura vale también para peatones y ciclistas, e incluso si el otro vehículo era robado.

¿Y si finalmente aparece el conductor fugado?

Puede darse el caso de que hayamos presentado toda la documentación ante el Consorcio y ante nuestra aseguradora y finalmente aparezca el conductor responsable del accidente. En este caso, puedes demandarle, existiendo diversas opciones al respecto:

  • Si hay daños materiales, puedes demandarle por la vía civil. El plazo para interponer la demanda civil por daños materiales es de un año desde que tuvo lugar el siniestro. En este caso hablamos de cualquier perjuicio económico que sufras como consecuencia del accidente: daños del vehículo, gastos, lucro cesante, daño emergente…
  • Si hay daños personales, puedes demandarle por la vía civil o por la vía penal. Esta segunda vía solo es para aquellos casos en los que hay un ilícito penal, es decir, alcoholemia, drogas, conducción temeraria… El plazo para interponer la demanda es de seis meses desde que tuvo lugar el siniestro. Aquí hablamos de cualquier lesión físicas y/o psicológica derivada del accidente, cuya valoración corresponde a un perito médico especialista en daños corporales.

Reclama al conductor que se ha dado a la fuga

El cobro de la indemnización por un accidente de tráfico cuando hay lesiones depende del tiempo que tardan en estabilizarse las lesiones, de los puntos de secuelas y de otros gastos que se puedan derivar del mismo.

Fuentes: Legálitas, El País

Repasemos los hitos 4×4 de Mitsubishi: Un centenario de historia, 80 años de experiencia ‘off road’

Como ya sabéis, nos encanta celebrar de vez en cuando con las marcas sus aniversarios, y la verdad es que el de hoy es francamente importante. Tal y como nos han contado desde Mitsubishi, los primeros años del siglo XX fueron dorados para un mundo del automóvil naciente. Más aún en un país como Japón, donde también se estaban realizando transformaciones fundamentales -políticas, económicas y sociales-.

En este momento y bajo ese contexto, se hicieron numerosos esfuerzos para desarrollar coches con ADN japonés. Sin embargo, fue el poder financiero e industrial del grupo Mitsubishi el que pudo convertir tales intentos en una realidad llevada a la calle, comenzando con el Model-A en agosto de 1917.

PX33 – 1936

Sin embargo, no fue hasta unos años después cuando comenzó la andadura de los vehículos todoterreno de la marca. Concretamente, en 1935, fecha en la que nació el PX33, el pionero de una larga tradición en Mitsubishi de vehículos con cuatro ruedas motrices. El PX33 es un punto de referencia para Mitsubishi Motors, ya que fue el primer vehículo 4WD que luce el logotipo de los tres diamantes.

Desarrollado bajo el paraguas de la por aquél entonces Mitsubishi Heavy Industries (MHI), surgió del prototipo PSF33, que vio la luz en diciembre de 1935. Un año después veía la luz el PX33, del que se produjeron solo cuatro unidades, ya que MHI dudaba en continuar con la producción en serie del modelo y, finalmente, no tuvo continuidad.

Como un homenaje a las raíces 4WD de Mitsubishi, Sonauto, un distribuidor francés de MMC, desarrolló una réplica de rally del PX33 de 1936 utilizando el equipamiento de competición del Pajero.

Jeep le facilitó el salto a la fama

Pasaron unos cuantos años hasta que llegó el segundo capítulo de la historia de la tracción a las cuatro ruedas de Mitsubishi. Nada menos que 17 años después, en 1953, la compañía firmó un acuerdo con Willys Overland Corporation para fabricar su famoso Jeep (CJ3) bajo licencia en Japón. Fruto de esta colaboración, el primer modelo fue el Mitsubishi Jeep J3, con una producción que duró hasta nada menos que 1998 con 200.000 unidades vendidas en diversas carrocerías (corta, larga y ‘station wagon’).

Mitsubishi Forte/L200 – 1980

Al tiempo que la firma producía los modelos Jeep en su fábrica de Nagoya (Japón), Mitsubishi Motors comenzó a planear su futuro en solitario tratando de combinar un estilo más orientado al pasajero conservando la robustez requerida por los usuarios profesionales. El resultado del desarrollo de su propia tecnología de tracción en las cuatro ruedas se vio reflejada en el pick up Forte, capaz de transportar hasta una tonelada de peso.

En muchos mercados extranjeros se le conoce como el primer L200, aunque el tren motriz 4WD no fue introducido en 1980. Lo cierto es que fue todo un éxito, pues las ventas en su primer año llegaron a las 45.000 unidades y aumentaron drásticamente a más de 100.000 el año siguiente. Además, este modelo ocupa un lugar especial en la historia de la compañía, ya que plantó las semillas de la tecnología 4WD que desarrollaron posteriormente el SUV Pajero (mayo de 1982) y el Delica 4WD MPV (octubre de 1982 en formato 4WD).

Pajero/Montero – 1982

La llegada del Mitsubishi Montero supuso un punto de inflexión en la marca, ya que con él se asentaban las bases de lo que hoy conocemos como SUV. La marca primero tanteó al público con varios prototipos hasta que se lanzó el Pajero definitivo: en 1973 se mostró el Pajero I, en 1979 se presentó el prototipo Pajero II y, tres años más tarde, se conoció la primera generación del Pajero. Y hablamos de otro gran éxito, ya que desde 1982 se han fabricado más 3 millones de ejemplares del modelo.

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Tan válido en carretera como fuera de ella, el Montero añadió el brillo único de la competición a sus credenciales cuando la marca decidió participar en la carrera esencial en el mundo del todoterreno: el legendario Rally Dakar. Estas hazañas son parte de la formidable reputación que MMC ha desarrollado en el mercado de SUV en todo el mundo.

Lancer Evolution – 1992

Aunque estemos acostumbrados a que la tecnología 4WD se aplique robustos todoterrenos como el Montero o el L200, la tracción total se convirtió en un arma imbatible en rallyes durante los años noventa y dio lugar a la aparición de una nueva generación de automóviles como el Lancer Evolution, el cual se convirtió rápidamente en un icono del que hemos visto hasta 10 generaciones.

Adicionalmente y, gracias a su exitosa participación en el Mundial de Rallyes, el Lancer Evolution del Grupo-A brindó la oportunidad al fabricante de desarrollar la tecnología automovilística más avanzada, que aplicó luego al modelo de serie. Hablamos de tecnologías como el All-Wheel Control (o actual “Super-All Wheel Control” o S-AWC) cuyos principios básicos aún se encuentran en el Outlander PHEV; el control activo de guiñada (AYC) o el diferencial central activo (Active Central Differential, ACD).

Outlander PHEV – 2012

Con la llegada de este SUV híbrido-enchufable, el sistema PHEV de Mitsubishi Motors estrena el Twin-Motor Four-Wheel Drive acoplado a su S-AWC (“Super All Wheel Control”). Basado en la tecnología de tracción a las cuatro ruedas desarrollada y perfeccionada en el Lancer Evolution, el sistema del Outlander PHEV integra el control de los sistemas 4WD, ASTC ABS y AYC, al tiempo que distribuye la potencia a los ejes delantero y trasero, entre las ruedas de la izquierda y la derecha, para mejorar la estabilidad de conducción y la precisión de manejo.

El S-AWC reduce la limitación de fuerza del diferencial y el deslizamiento de las ruedas anteriores mientras optimiza la distribución de potencia entre los dos ejes para garantizar una aceleración poderosa desde parado. Además, la función “BLOQUEO 4WD” mejora la respuesta a través de la transferencia de potencia entre los dos ejes, la cual mejora la tracción y la estabilidad en línea recta, sobre nieve, barro y otras superficies de carretera resbaladizas.

El futuro…

Respaldados por una gran experiencia en tracción integral de más de 80 años, esta última evolución a un sistema 4WD eléctrico ha convertido al Outlander PHEV en el buque insignia de la tecnología de Mitsubishi Motors. Desde el sencillo sistema que se ofrece en el minicamión eK-Wagon japonés, hasta la sofisticación de la caja de transmisión Super Select en el Montero y L200 o el avanzado Super-All Wheel Control 4WD disponible en el nuevo Eclipse Cross.

Y mirando más allá se vislumbran los nuevos fundamentos de la próxima generación de vehículos de Mitsubishi Motors Corporation, donde la carrocería SUV se unirá a la tecnología EV, ya sea completamente eléctrica o híbrido enchuifable, con la seguridad que siempre aporta la tracción a las cuatro ruedas.

¿Conoces los camiones Dekotora?: Este extravagante tuning japonés puede llegar a salir muy caro

No es ningún secreto que en Japón son muy suyos y cuando se trata de decorar automóviles, podemos encontrarnos con cualquier cosa. Preparadores como Liberty Walk son conocidos por sus excentricidades de cuatro ruedas que tanto llaman nuestra atención, sin embargo, lo que os traigo hoy es aún más digno de admiración.

Hablamos de los camiones Dekotora, una especie de tuning de camiones y autobuses que practican numerosos conductores en las principales ciudades de Japón, como Tokio. Da igual el tipo de camión o la marca del mismo, aunque los elegidos suelen ser producto nacional, tales como Toyota o Mitsubishi.

El Dekotora surgió nada menos que en los años ’70, junto con los famosos programas televisivos japoneses que tenían como protagonistas a los camioneros. Lo más curioso es que actualmente podemos hablar incluso de ‘sociedades Dekotora’, unas agrupaciones de conductores que suelen recibir el nombre de la región en la que se reúnen y en las que todos los propietarios de este tipo de vehículos las muestran al público. Allí, los miembros más experimentados -conocidos como “jueces”- son los que determinan los ganadores en los concursos, nombran a los nuevos miembros…

Como podéis ver, la decoración de los camiones es de lo más llamativo y, sobretodo, cara, pues en muchas ocasiones supera los 100.000 euros al cambio. Se decora desde el exterior hasta el interior, encontrándonos ante todo tipo de peculiaridades que pasan por iluminación masiva de neón en todos los colores, extensiones de los paragolpes y los laterales, acabados cromados a mansalva, todo tipo de estilos, pintorescos tapizados, pantallas LED y un interminable etcétera de accesorios decorativos.

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En el vídeo podéis ver uno de estos ejemplares construido por Barcroft Cars, el cuál llevó más de 10 años de construcción y en él se emplearon más de 100 luces LED. En el Viejo Continente nos puede resultar un tanto estrambótico todo esto, pero en Japón este tipo de camiones son muy respetados y están homologados para circular por la carretera, por lo que es bastante frecuente encontrarse con alguno de ellos. Normalmente, sus propietarios los decoran por hobby, no para el uso diario, aunque siempre hay alguna excepción que rompe la regla…

¿Qué te parecen?

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Estos son los 12 modelos con motor de 4 cilindros más potentes que puedes comprar actualmente ¿Con cuál te quedas?

En los últimos años hemos visto cómo las marcas se han dedicado a hacer motores realmente pequeños con altas dosis de potencia. El downsizing ha estado de moda una buena temporada y, aunque actualmente parece ser que esta tendencia se está revirtiendo, no es difícil encontrarse todavía con algunos modelos que superan los 200 caballos de potencia con desplazamientos muy reducidos. De hecho, si os gusta el tema, os recomiendo que le echéis un vistazo a aquél reportaje en el que os hablé de porqué los coches americanos usan motores tan grandes.

Si en su día os hablé de aquellos deportivos de ensueño que tomaron prestados sus motores de modelos generalistas, de los que les ocurría todo lo contrario, que fueron originalmente diseñados para arrasar en el circuito, o de los 18 deportivos más potentes con un motor de aspiración natural que puedes comprar hoy en día, hoy es el turno de los modelos más picantes que puedes comprar actualmente con un motor de cuatro cilindros en sus entrañas.

Todos los modelos que vais a ver en el listado son grandes conocidos e incluso algunos de ellos los hemos probado en nuestra web. Hay de todo, desde muscle cars americanos como el Chevrolet Camaro hasta berlinas como el Alfa Romeo Giulia o SUVs del calibre del Volvo XC60 T6, todo ello sin olvidarnos de jugosos compactos como el Volkswagen Golf R o interesantes deportivos como los Porsche Boxter y Cayman.

Creo que el listado está completo, pero una vez más y como os digo siempre, si creéis que falta algún modelo, ¡no dudéis en comentarlo para completar el reportaje! Además, aprovecho para preguntaros, ¿vosotros con cuál os quedáis? Vamos a refrescar las ideas…

Chevrolet Camaro 2018 – 279 CV

Aunque Chevrolet desapareció casi por completo en Europa, en Estados Unidos sigue dando guerra y el Camaro es toda una referencia en lo que muscle car se refiere. Es uno de esos modelos míticos que nos hace girar la cabeza a su paso gracias a su estética y el grutural sonido de su mecánica en las versiones más potentes. En este caso, hablamos del bloque 2.1 litros turbo de cuatro cilindros en línea que produce 279 CV de potencia (205 kW) y, a pesar de que los más puristas puedan reírse de estas cifras, el deportivo de la pajarita es digno de aparecer en este listado.

Alfa Romeo Giulia/Stelvio – 280 CV

Las nuevas estrellas de Alfa Romeo están dando mucho de qué hablar y, desde luego, no es para menos. Al margen de las versiones Quadrofoglio tan deseadas, el Giulia recibió hace relativamente poco la variante Veloce, equipada con un propulsor de gasolina con dos litros, turbo y 280 CV de potencia con la que es capaz de alcanzar los 240 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Además, cuenta con el sistema de tracción total a las cuatro ruedas y una transmisión automática con ocho velocidades con posibilidad de manejo secuencial. Desde luego no son malas cifras para una berlina (o un SUV en el caso del Stelvio), por lo que consideramos que son dignos de aparecer en este listado.

Ford Mustang Ecoboost – 290 CV

El profundo restyling que el modelo ha sufrido de cara a 2018 nos trae un nuevo diseño, mejoras de motor y suspensión, tecnologías avanzadas de ayuda al conductor y más opciones de personalización para este icónico deportivo. Al igual que ocurre en el caso del Chevrolet Camaro, los más puristas pueden reírse de su mecánica Ecoboost, pero lo cierto es que este bloque es suficiente para mover con soltura al pony car. Tiene 2.3 litros de desplazamiento y llega a los 290 CV, contando con una función de overboost temporal para el turbo que se activa en condiciones de fuerte aceleración.

Jaguar F-Type – 300 CV

Dicen que no le pega, pero lo cierto es que la suma de agilidad, eficiencia y un precio optimizado hacen de este F-TYPE una opción de compra muy interesante. Se trata nada menos que de una nueva versión del motor Ingenium de gasolina y cuatro cilindros dotado de lo último en tecnología y orientado a la eficiencia. Es un motor turbo 2.0 de 300 CV y 400 Nm que se convierte en el cuatro cilindros más potente de la historia del fabricante inglés, con una aceleración de 0 a 100 km/h de tan solo 5,7 segundos y una velocidad máxima de 249 km/h.

Subaru WRX STI – 300 CV

Desde su nacimiento en 1994, las letras WRX STI han tenido un significado muy especial para Subaru, ya que representan el espíritu deportivo de la marca y 50 años de evolución en el sistema de tracción y el refinamiento de su mítico motor de cuatro cilindros. Hace poco os dábamos la triste noticia de que el modelo desaparecerá de Europa en 2018 y por desgracia no veremos un reemplazo a corto plazo en el continente, dejando un profundo hueco emocional en los numerosos fans que ha cosechado a lo largo de su historia. En nuestro recuerdo siempre quedará esa motorización de gasolina tipo bóxer con una cilindrada de 2.5 litros y una potencia de 300 CV y 407 Nm de par.

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Audi S3/Volkswagen Golf R (…) – 310 CV

Son dos de nuestros modelos favoritos y ambos esconden en sus entrañas el mismo bloque con 2.0 litros, tecnología TFSI y 310 CV de potencia. En el caso del Volkswagen, es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 4,6 segundos, un dato a la altura de muchos súper deportivos. En el caso del Audi, la velocidad máxima está limitada a 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,6 segundos, todo esto con un consumo medio de 6,5 l/100 km. Puedes leer la prueba del modelo en este enlace e incluso ver nuestra comparativa con el BMW M140i.

Este bloque lo utilizan varios modelos como los León Cupra (300 CV) y Cupra R (310 CV), Golf R (310 CV), Audi S3, Audi TT S, el Skoda Octavia RS 245 o el Skoda Superb en su versión con 280 CV. Según el elegido podrá ir ligado a una caja manual de seis velocidades, a la caja DSG, a la tracción sencilla al eje delantero o bien a la tracción total a las cuatro ruedas.

Volvo S90/V90/XC60/XC90 T6 – 320 CV

La nueva generación de Volvo apunta muy alto y sus últimos lanzamientos son una verdadera pasada en lo que a conducción se refiere. Las variantes T6 de todos estos modelos cuentan con bloques de cuatro cilindros turboalimentados con 2.0 litros de cilindrada, 320 caballos de potencia y 400 Nm de par máximo, lo que les garantiza unas buenas cifras de aceleración y velocidad punta. En todos los casos están asociados a la transmisión automática por convertidor de par de ocho relaciones y la tracción total AWD de la marca.

Honda Civic Type R – 320 CV

El alma del Honda Civic Type R es el mismo motor TURBO VTEC de 2.0 litros del Type R de la generación anterior generación, solo que en este caso genera 238,6 kW (320 CV) y un par máximo de 400 Nm. La respuesta se ha mejorado gracias a la optimización de la ECU  y la transmisión manual de seis velocidades ha sido mejorada y ahora es más suave y precisa. La caja ahora monta un sistema de sincronización de marchas que iguala el nivel de revoluciones en el momento del cambio, lo que garantiza la máxima conexión entre el coche y la máquina. Con todo ello, se alzó como el tracción delantera -de serie- que más rápido ha rodado jamás en Nürburgring.

Ford Focus RS – 350 CV

El Ford Focus RS es uno de los compactos deportivos más suculentos que hay actualmente en el mercado, y gran parte de la culpa de su éxito la tienen el insaciable motor de cuatro cilindros EcoBoost de 2.3 litros con 350 CV y algunas ‘chucherías como el ‘Drift Mode’. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce y ayer pudimos leer la noticia de que algunos propietarios están quejándose de la expulsión de humo blanco por el escape con el vehículo en frío y apenas 10.000 kilómetros en el marcador.

Porsche 718 Boxster/Cayman (+ S y GTS) – 365 CV

Estos modelos continúan con la tradición de la marca en el terreno de los motores cuatro cilindros de disposición bóxer que ya fueron usados en los deportivos de motor central Porsche 718 y que tantas victorias obtuvieron entre los años cincuenta y sesenta, como por ejemplo las legendarias Targa Florio y Le Mans. En las versiones estándar, tiene una cilindrada de 2.0 litros, ofrece 300 caballos de potencia y 380 Nm de par máximo; la variante S es de 2.5 litros y alcanza los 350 caballos y 420 Nm de par motor; y por último, en los GTS, mantiene la cilindrada de 2.5 litros pero desarrolla 365 caballos y 430 Nm de par motor.

Volvo S60/V60 Polestar -367 CV

Ambos son coches muy especiales y a pesar de que Polestar ahora haya tomado su propio rumbo, en 2016 Volvo Cars y su ex-submarca de vehículos de alto rendimiento anunciaron el lanzamiento de los coches más rápidos fabricados en conjunto en toda su historia, los cuales cuentan con una mecánica tertacilíndrica de la familia Drive-E que alberga 367 CV bajo el capó para cubrir el 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Mercedes-AMG A/GLA/CLA 45 – 381 CV

Tras su último restyling, estos modelos recibieron una actualización de la potencia en el impresionante bloque de dos litros con sobrealimentación hasta los 280 kW (381 CV) y un par máximo de 475 Nm. Con ella, los modelos de acceso a la familia Mercedes-AMG se convierten en los compactos más potentes del mundo. Además, entre las novedades nos encontramos como unas relaciones de transmisión revisadas y los nuevos modos de conducción.

Estas son las 5 tecnologías que más irritan a los conductores actualmente ¿Echas de menos alguna?

A lo largo de los últimos años la tecnología no ha parado de revolucionar la industria de la automoción, todo el mundo habla de la tecnología y de sus maravillosos beneficios que nos han traído al volante, de todos esos sistemas de seguridad nombrados con siglas infinitas o funciones que convierten a nuestro coche en un auténtico ordenador sobre ruedas. Hace relativamente poco os hablamos de las 5 tecnologías más asombrosas del mundo del motor que nunca llegaron a triunfar y hoy abordamos detalladamente las cinco tecnologías que más nos irritan al volante.

Sí, porque aunque nos cueste reconocerlo hay muchas ocasiones en los que estos sistemas tan útiles y pensados para hacernos la vida más fácil se vuelven intrusivos, bruscos o increíblemente irritantes. No es oro todo lo que reluce dice el refranero español, y lo mismo ocurre en el “maravilloso y asombroso” mundo de la tecnología. Aunque no todo iban a ser quejas, ya que anteriormente también hemos escrito acerca de los 15 avances tecnológicos más importantes de los últimos 25 años en la industria del motor.

Estamos totalmente seguros de que la tecnología ha salvado muchas vidas al volante, y es un hecho, hasta tal punto que ahora las aseguradoras están premiando a los conductores de Tesla que utilicen el Autopilot con hasta un 5% de descuento en sus tarifas. Pero hoy venimos a hacer todo lo contrario, para hablar sobre el lado más oscuro y exasperante de la tecnología.

¿Nos acompañas?

1. La frenada automática de emergencia

En noviembre pudimos acudir a un evento de Mercedes-Benz España en el que de la mano del nuevo Clase E pudimos probar su completo equipamiento tecnológico que nos ofrece en términos de seguridad. Desde sistemas de conducción semiautónoma, aparcamiento a distancia o el asistente de frenado activo que se activa en situaciones de emergencia. Este último, también denominado freno automático de emergencia tiene como principal función detener el vehículo cuando nos acercamos demasiado a un peatón, vehículo u objeto si el conductor no lo hace por sí mismo o se acerca a demasiada velocidad.

Hasta aquí podemos determinar que es una ayuda muy importante, especialmente en momentos de distracción y para salvar cientos de vidas de peatones o ciclistas. El problema viene cuando este tipo de tecnología es demasiado sensible o prudente, lo que se puede convertir en un serio peligro para las personas si se activa de forma desacertada mientras circulamos sin que exista un peligro real. Pero más que esto, la mayor molestia viene como consecuencia de los avisos sonoros previos al frenado de emergencia, que en demasiadas ocasiones generan falsas alarmas. Así muchos conductores acaban apagándolos.

2. Sistemas de infoentretenimiento lentos

No hay nada más irritante que comenzar a teclear en la pantalla táctil del navegador y que sea tan lento que no nos permita seguir escribiendo o aún peor tener que hacerlo con un botón físico letra a letra, y ni hablemos de las pantallas saturadas de botones que no entendemos muy bien para qué sirven. Seguro que también alguna vez te has perdido en medio de la nada y el navegador no ha sido capaz de recalcular una ruta nueva.

Los fabricantes gastan millones y millones de euros en diseñar estos sistemas para ofrecernos todo tipo de comodidades al volante junto con un bonito interfaz, pero muchas veces terminan siendo incluso más lentos que nuestros teléfonos móviles que teníamos hace diez años. Apple Car Play y Android Auto han ayudado a mejorar ligeramente esta situación, pero en determinadas marcas sigue siendo enervante el simple hecho de introducir un nuevo destino para el guiado GPS.

3. Función Start/Stop

En algún momento brillante un ingeniero tuvo la maravillosa idea de que mientras estábamos parados con nuestro coche en un semáforo podíamos ahorrar algo de gasolina aumentando así la eficiencia del motor. Por ello, ante la incomodidad de un continuo arranque y parado inventó la función de Start/Stop o Auto Start/Stop según la denominación de cada marca. Este sistema funciona de forma automática: en los vehículos manuales cuando soltamos el embrague mientras estamos detenidos, o simplemente cuando pisamos el freno en los automáticos al estar detenidos y sin acelerar.

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En teoría debe transcurrir un mínimo de tiempo de parada para que se produzca un ahorro de combustible, pero la realidad es que ese mínimo pocas veces se alcanza y esta función resulta más una incomodidad que una solución al volante. Además según qué modelos hacen que el climatizador o aire acondicionado dejen de funcionar momentáneamente, lo que nos hacen sudar la gota gorda en verano o comenzar a tiritar en invierno.

4. Control por voz

Estamos en un momento de la tecnología en el que los sentidos cada vez cobran más importancia y hacen de estos sistemas mucho más intuitivos y fáciles de utilizar en teoría. Anteriormente esta revolución tuvo lugar con nuestras manos y el sentido del tacto, que nos ha permitido interactuar mejor con nuestro teléfono móvil desde que un genio llamado Steve Jobs decidiera hacer desaparecer el teclado en el primer iPhone. Lo siguiente vendrá de la mano de nuestra voz, y prueba de ello son los numerosos sistemas de control por voz en nuestros smartphones como Siri en iOS o Cortana en Android.

El problema está en que esta tecnología aún no ha sido afinada en el mundo de la automoción, y lo que en un primer momento puede parecer algo tan simple como indicar una dirección de una calle puede acabar convirtiéndose en un auténtico quebradero de cabeza.

Es verdad que hay fabricantes que ya han conseguido sistemas de control por voz bastante avanzados y precisos, capaces de facilitarnos enormemente la conducción sin desviar las manos del volante. Pero por desgracia y en términos generales solo podemos decir que es una tecnología inmadura sobre las cuatro ruedas, que necesita de algún tiempo para ser totalmente fiable.

5. Asistente de carril

Este sistema cada vez más común en el equipamiento de numerosas marcas y modelos nos avisa de que estamos pisando la línea que delimita cada carril en la carretera y en el caso de que lo hagamos de forma involuntaria, es decir, sin activar el intermitente, realizará una corrección de nuestra trayectoria para no invadir el carril contrario. Hay que explicar que existen diferentes niveles de funcionamiento de este sistema, desde aquellos que simplemente se limitan a avisos sonoros hasta otros más avanzados que corrigen la dirección del vehículo.

El problema viene cuando constantemente estamos recibiendo avisos sonoros de forma constante y repetitiva, o en el nivel más avanzado cuando esta corrección en nuestra trayectoria el vehículo realiza un gesto algo intrusivo o incluso brusco en algunas ocasiones. Esto de nuevo, como ocurre en otras tecnologías de las que ya os hemos hablado nos lleva a acabar desconectándolos para acabar en el olvido, ya que resultan molestos o incluso demasiado toscos en algunas ocasiones. Y si además se activan en carreteras secundarias y con curvas ya tendremos una razón mayor para odiarlos.

Ahora solo queda preguntarnos ¿Cuál de estas 5 tecnologías es la más molesta de todas?

Fuente: Carbuzz

PowerPulse: Análisis en profundidad del sistema que Volvo emplea para combatir el ‘turbo-lag’

Si tienes un coche con motor turbo probablemente te hayas percatado de que si dejas de acelerar para trazar una curva y cambias de marcha, el turbo deja de funcionar, así que cuando salgas de la curva y vuelvas a acelerar, tardarás en volver a recuperar la función del turbo, concretamente hasta que vuelvas a entrar en su rango de revoluciones.

Recuerda que ya te hemos hablado del funcionamiento del turbo, de los tipos que hay y de sus averías, e incluso de su historia recientemente, pero hoy nos vamos a centrar en este curioso sistema de Volvo a raíz del vídeo subido por Jason Fenske, de Engineering Explained, donde nos lo explica en detalle.

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Pensemos que hoy en día las marca se pelean por reducir al máximo el rango de revoluciones del turbo, bien con un régimen más amplio en bajas o con sistemas de dos y tres turbos que operan en diferentes rangos de revoluciones. Con la llegada del Volvo S90, la marca sueca estrenó varias tecnologías entre las que nos pudimos encontrar los sistema de propulsión Drive-E, centrados de lleno en la entrega de potencia, en la respuesta, en la eficiencia y en la conducción.

Junto a estas apareció el sistema conocido como PowerPulse, una innovadora forma de mejorar la respuesta instantánea del turbo en los motores diésel hasta que los turbos eléctricos lleguen a producción en todas las marcas (Audi ya lo incorpora en el SQ7, pero es un sistema más caro y pesado). Según Volvo, PowerPulse elimina el turbo lag, con lo que aumentan las prestaciones respecto a las mecánicas similares de la competencia.

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PowerPulse funciona haciendo pasar el aire -desde el filtro del mismo- a través de un compresor hasta un tanque de aire de dos litros que lo almacena a 12 bares de presión. Cuando el conductor desea acelerar rápidamente, el aire se inyecta por una válvula en la turbina de escape para alimentar al turbo. El aire del tanque se recarga automáticamente, asegurándose de que PowerPulse cuenta con el depósito lleno y está siempre disponible.

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Por el momento, la mecánica agraciada con esta tecnología es la D5, el motor turbodiésel de cuatro cilindros y 1.969 cc que, en el Volvo XC60 del vídeo genera 235 CV a 4.000 rpm y 480 Nm de par entre las 1.750 y las 2.250 rpm. Como también podéis ver, uno de los principios de desarrollo y beneficios clave detrás de la nueva familia de mecánicas es que han sido diseñadas para reducir la complejidad mediante el uso de un enfoque compacto y modular, compartiendo tanto los motores de gasolina como los motores diésel una arquitectura común.

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El vídeo nos explica las diferencias entre las mecánicas D4 y D5, una de ellas equipadas con el sistema PowerPulse y otra no. Es en primera persona donde mejor apreciamos su funcionalidad.

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