¿Es realmente el fin del diésel? Hoy os contamos con detalle por qué aún le queda mucha vida

La guerra contra los diésel lleva meses y meses ocupando las portadas e informativos en toda Europa y gran parte del mundo, mientras, en nuestro país la ministra Teresa Ribera ha sentenciado a estos mismos en el Congreso de los Diputados, afirmando de forma tajante que “tienen los días contados“. Por eso hoy nos hacemos una pregunta que creemos muy necesaria… ¿Ha llegado el momento de despedirse de los diésel o todavía les queda mucha más vida?

De momento las cifras de ventas de gasolina nos dan la razón, pero también es cierto que si bien los diésel antiguos son muy contaminantes los más modernos son tan limpios o más que un gasolina. Los actuales motores diésel que cumplen la normativa Euro 6 son especialmente limpios y no están lejos de los gasolina en partículas de NOx, rebajando en mucho las de CO2 que desde luego no hacen ningún bien al medio ambiente.

Teniendo esto en cuenta no se puede entender la actual guerra contra los diésel, cuando en realidad debería ser únicamente contra los diésel más antiguos, que se quedan muy lejos de mediciones actuales. Para entender esto deberíamos hablaros también del nuevo ciclo de homologación WLTP que ha sustituido al anterior NEDC, el cual no era realista y las emisiones obtenidas estaban lejos de la objetividad.

Es cierto que en los últimos meses han caído significativamente las ventas de los vehículos que usan ese combustible pero todavía representan una parte importante del mercado y son además casi imprescindibles para ciertos usuarios que realizan muchos kilómetros anuales.

El ciclo de homologación NEDC tenía los días contados, y lo cierto es que la gran mayoría de las críticas tienen como fundamento que este ciclo de homologación de consumos no es representativo y dista mucho de lo que realmente produce un usuario estándar en condiciones normales, por lo que este habría de adaptarse al procedimiento de pruebas de vehículos ligeros coordinados a nivel mundial (WLTP por sus siglas en inglés).

¿Qué consecuencias tiene el ciclo de homologación WLTP?

El nuevo ciclo WLTP que ya está en vigor (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) fue desarrollado sobre la base de datos de conducción procedentes de todo el mundo y cubre la conducción en situaciones que van del tráfico urbano a las autopistas. Como consecuencia ya hay una larga lista de afectados y modelos que han tenido que decir adiós al mercado como el Volkswagen Golf R de 310 CV, el Seat León Cupra, el Audi SQ5 o el actual BMW M3.

Después de la implementación del nuevo ciclo de homologación WLTP queda claro que la normativa se ha vuelto mucho más estricta y prohibitiva con los coches más contaminantes, ya sean diésel o gasolina. El objetivo del nuevo procedimiento de ensayo es simular la realidad lo más estrechamente posible, reducir al mínimo las variaciones y mantener el coste de las pruebas lo más bajo posible.

Como consecuencia los fabricantes han tenido que desarrollar sistemas más sofisticados y caros para la limpieza de estos gases al abandonar el motor. Lo que probablemente no sepa la ministra Ribera es que hoy en día el nuevo ciclo de homologación deja fuera a los más contaminantes y eso precisamente ha obligado a muchos fabricantes a renovar su gama y marginar los modelos que menos respetan el medio ambiente.

¿Por qué continúa esta lucha contra los diésel?

Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de GANVAM, ha pedido al gobierno que evite lanzar dardos sin fundamento contra el diésel, cuando es un hecho que los nuevos Euro 6 emiten la misma cantidad de partículas que un gasolina, pero menos CO2 por ser más eficientes y consumir menos carburante. Además, tengamos presente que es el gobierno quien subvenciona actualmente los carburantes diésel. ¿No tiene demasiado sentido verdad?

Mientras los gobiernos siguen tratando de “demonizar” a los diésel la industria del motor exige que no se produzcan este tipo de declaraciones sin fundamentos, y es que las palabras de la ministra Ribera pueden ser muy dañinas para un sector del que dependen cientos de familias y empleados del sector en nuestro país. Prueba de ello es que las matriculaciones de diésel representan ahora el 37% del total, cuando hace dos años alcanzaban el 75%.

A todo esto hay que sumar la nueva ITV que entró en vigor en mayo, una inspección más cara, compleja y exhaustiva, con la novedad de que ahora, con la implantación del sistema de diagnóstico a bordo del vehículo podrán acceder directamente a la centralita del coche. Este punto es el que más preocupa a algunos, y es que los vehículos diésel anteriores al año 2000 serían los más perjudicados y deberán hacer alguna visita extra al taller si quieren pasar la ITV.

Pero no todo son buenas noticias, y es que ahora un nuevo estudio realizado por The Real Urban Emissions Initiative (TRUE) ha reactivado todas las alarmas tras publicar datos reales sobre emisiones de vehículos diésel nuevos. Estos afirman que más de 4.000 modelos superan los límites de óxidos de nitrógeno permitidos. Aunque no solo eso, sino que todos los vehículos Euro 3, Euro 4 y Euro 5 han obtenido una calificación “Pobre”.

Incluso la mayoría de vehículos con calificación Euro 6 no se salvan, los diésel han obtenido las notas más bajas de la tabla, mientras que los gasolina se “salvan” con una nota entre el “Moderado” y el “Bien”. También debemos tener en cuenta que dicho estudio se ha realizado bajo el ciclo de homologación NEDC, por lo que lo más justo sería volver a realizarlo tras la implantación del nuevo WLTP.

¿Qué implica la nueva normativa Euro 6c?

La normativa de emisiones Euro 6c entrará en vigor a partir del próximo mes de septiembre y junto con el nuevo ciclo de emisiones WLTP promete ser mucho más dura con los más contaminantes. Después del escándalo del Dieselgate todo ha cambiado y desde Bruselas han establecido el camino a seguir para que estas pruebas sean cada vez más realistas, sin la oportunidad de recurrir a ingeniosos trucajes que escapen de la normativa establecida.

La nueva normativa Euro 6c establecerá unos nuevos máximos de emisiones en los vehículos y controlará desde el monóxido de carbono, los hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y las partículas sólidas o aerosoles que pueden despedir en algunas ocasiones los coches. De aquí a un futuro el objetivo de estas normativas es que las emisiones de gases acaben desapareciendo, y con la entrada en vigor en el 2020 de la Euro 6d el nivel de emisiones de partículas de un motor de combustión tendrá que ser el mismo que el de un coche eléctrico.

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El ensayo RDE es una nueva prueba creada para evitar estos amaños que ya vimos en el Dieselgate, a partir de septiembre del 2019 no se permitirá la venta de modelos que no hayan pasado por estas pruebas. Este test adicional se caracteriza por llevar a cabo la medición de emisiones tanto en carretera como en laboratorio, para de esta forma poder obtener datos más precisos.

En el laboratorio un vehículo podrá emitir 80 mg/km de NOx, mientras que en carretera el límite estará en 168 g/km. En un futuro cerca se exigirá los 80 mg/km de NOx en ambos escenarios.

¿Qué es el diésel ultralimpio?

Aunque te pueda parecer mentira ya existen motores diésel que han registrado una emisión de 13 mg/km de NOx en prueba RDE en vía pública. Aunque en este caso no hablamos de un diésel precisamente barato, y es que estas cifras se han conseguido nada menos que con un Mercedes CLS 350 CDI. De todas formas es una señal más de que los diésel en el futuro pueden llegar a ser tan limpios como quieran, incluso mucho más que los gasolina más eficientes.

La compañía Bosch ha ido más allá, y se ha atrevido a decir que en el futuro los diésel serán la mejor forma de movernos por la ciudad. Puede parecer una afirmación algo intrépida, pero es una realidad que ya se ha conseguido gracias a tecnología existente hoy en día. Por eso, bastaría con retirar de las grandes los diésel más antiguos que contaminan dos o tres veces más lo que lo haría un modelo moderno.

¿Y qué pasa con las emisiones de C02?

Uno de los objetivos propuestos por la Unión Europea es el de disminuir las emisiones de C02 a la atmósfera, y es que aunque no es un contaminante favorece el llamado efecto invernadero. Este compromiso de descarbonización implica reducir las emisiones de C02 de todos los vehículos y medios de transporte algo que según acabados de conocer no estamos haciendo demasiado bien.

JATO acaba de publicar un informe en el que revela datos y cifras muy significativos, como la media de 118,1 gramos de CO2 emitidos por kilómetro recorrido de los vehículos entregados en 2017. Esto supone un incremento en las emisiones de CO2 por primera vez en los últimos diez años, una dato alarmante que está directamente relacionado con la caída de las ventas de vehículos diésel en Europa.

Un coche diésel moderno elimina gracias al filtro de partículas casi el 100% de partículas quemadas, además, gracias a sistemas como el Adblue se eliminan los óxidos nitrosos por medio de una disolución de urea que reduce las emisiones prácticamente a cero.

Los diésel son hasta un 20% más eficientes que los gasolina, eso significa menores emisiones de C02. En el 2050 el transporte tendrá que reducir las emisiones de CO2 hasta en un 60%, algo que pasaría de forma indiscutible por desarrollar motores más limpios y eficientes. En el 2020 tendremos que hacer un primer esfuerzo, ya que para este año un coche no podrá superar los 95 g/km de CO2, lo que significa un consumo aproximado de unos 4 l/100km.

Hasta el día de hoy los diésel mantenían las emisiones de C02 en un continuo descenso, pero ahora que han caído las ventas de estos podría producirse el efecto inverso. En Gran Bretaña donde cada vez hay medidas más prohibitivas contra los vehículos más contaminantes han llegado a la conclusión de que la única solución viable para mantener a raya los niveles de CO2 y de NOx no es otra que incentivar los coches que utilizan propulsores alternativos como los plug-in hybrids, los coches de hidrógeno y los eléctricos.

Las ventas de coches con motores de gasolina van en aumento a causa de la mala imagen que se están ganando a pulso los vehículos diésel, y aunque los modelos eléctricos e híbridos enchufables poco a poco van ganando terreno, sus ventas no son ni mucho menos desorbitadas.

Y aunque hablemos de un caso concreto podría aplicarse de forma universal, el futuro pasa directamente por la hibridación. Tanto híbridos diésel como gasolina serían los protagonistas idóneos de un futuro no tan lejano, conviviendo con otras formas de propulsión como los eléctricos, GLP y GNC/GNL o incluso de pila de hidrógeno. Probablemente existirán diferentes grados de hibridación en función de cada necesidad y vehículo, aunque según nos acerquemos a estos objetivos de emisiones necesitaremos mayor potencia y batería eléctrica.

Hay otras soluciones menos conocidas como los vehículos PZEV, modelos de combustión interna con cero emisiones de los que seguramente nunca hayas oído hablar. Esta categoría de emisiones se deriva de un acuerdo entre los fabricantes de automóviles y la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) que permite el aplazamiento de vehículos de cero emisiones, o Zeus, como la pila de combustible de hidrógeno o los vehículos eléctricos.

El carsharing también es otra solución para desplazarnos por las ciudades de forma ecológica y asequible, y es que el coche eléctrico no está al alcance de todos los bolsillos. En nuestra guía completa de carsharing en Madrid podrás encontrar y comparar todos los servicios disponibles.

No, aunque todos te lo hagan creer el diésel no está muerto, de hecho se plantea como una gran solución para transportes pesados fuera de las ciudades, mientras que la hibridación tomará una mayor protagonismo en un futuro cercano para cumplir los objetivos medioambientales planteados por la Unión Europea. Hoy en día se nos ofrece el coche eléctrico como la única solución a todo, y esta afirmación está muy lejos de ser una realidad

Con todo esto, la polémica está servida y queda por ver cómo reaccionará la industria y los gobiernos ante esta persecución a los diésel, que en mayor parte no tiene ni pies ni cabeza.



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