Prueba Volkswagen Golf 8 eTSI 150 CV DSG: ¿sigue siendo el compacto polivalente de referencia?

Hablar del Volkswagen Golf no es hablar de cualquier compacto, estamos ante un modelo que históricamente se ha considerado como la referencia de su segmento, el responsable del nacimiento del Audi A3 a finales de los noventa, y de los BMW Serie 1 y Mercedes Clase C Sportcoupe a principios de milenio, y que después de más de 45 años y 7 generaciones se ha convertido en la joya de la corona de la firma de Wolfsburgo con más de 35 millones de unidades vendidas. Para averiguar si esta octava generación sigue siendo «el compacto» con mayúsculas hemos puesto a prueba la versión mild-hybrid 1.5 eTSI con 150 CV de potencia, cambio automático DSG de doble embrague y etiqueta ECO, quizá la versión más interesante.

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El Golf, con más de 35 millones de unidades vendidas en 45 años, es uno de los modelos más importantes de Volkswagen. ¿Estará a la altura esta octava generación?

Exterior: misma imagen, nuevo diseño

Por fuera nos encontramos con un diseño actualizado, sin grandes cambios ni estridencias, el cual sigue manteniendo todas y cada una de las señas de identidad que lo hacen un Golf, con una longitud total de 4.284 mm ideal para un uso en ciudad ofreciendo la suficiente habitabilidad, y también para largos viajes, es decir, lo que se espera de un buen compacto. No obstante, nuestra unidad en «Amarillo Lima» sí que destacaba entre el resto de los coches, pero precisamente por lo llamativo de su color, y no por ser un coche recién salido al mercado.

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Si no fuese por su color «Amarillo Lima» pasaría totalmente desapercibido entre las últimas generaciones.

Al frente son sus faros opcionales Matrix LED IQ.LIGHT con 22 diodos por módulo los que acaparan toda la atención, no por el tan controvertido «rabillo» que tanto se habló en su presentación, sino por su aspecto. Además, son los responsables de proporcionar una iluminación sencillamente fantástica, capaces de ir apagando diodos de forma efectiva para no deslumbrar a los demás usuarios de la vía y seguir ofreciendo la mejor visibilidad posible. El frontal se completa con un morro un poco más bajo que en generaciones anteriores, unas líneas de tensión dobles en el capó y una franja cromada horizontal que se funde con la iluminación diurna de las ópticas para proporcionar una mayor sensación de anchura.

Continuamos con un lateral discreto, típicamente dos volúmenes con un morro más bien cortito y un grueso pilar C, donde lo más destacado es la inscripción «1st EDITION» en las aletas y desde la cual nace una línea de cintura que pasa por las manillas de las puertas hasta morir en las ópticas traseras, estando compensada por otra inferior para dar lugar una serie de zonas convexas y cóncavas que juegan con la luminosidad. Aún más discretas son sus llantas opcionales de 17 pulgadas calzadas con neumáticos Michelin Primacy 4 de 225 mm.

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Los faros opcionales Matrix LED IQ.LIGHT proporcionan una iluminación excelente.

Finalmente, en su zaga vuelven a destacar las óptimas traseras con tecnología LED en forma de «L», y que aprovechando esa línea de cintura junto a otra nueva vuelven a jugar con la horizontalidad en aras de esa mayor anchura visual. El pequeño alerón en la parte superior rematado en negro brillo es un detalle que personalmente creo muy acertado, justamente al contrario de las falsas salidas de escape totalmente innecesarias y que prácticamente se han convertido en un must have de todos los fabricantes.

Interior: luces y sombras a partes iguales

Dicen que el Diablo está en los detalles, y qué razón, porque son algunos de ellos lo que más defrauda de este nuevo Golf, perdiendo enteros frente a sus predecesores y rivales. Vayamos por partes, de delante hacia atrás. Así, y aunque cada vez menos conductores se ven con necesidad de abrir el capó de sus coches, abrirlo en este Golf 8 no es la experiencia que se espera de un coche de más de seis millones de las antiguas pesetas (30.000 €), y es que nos topamos con un capó muy pesado que bien podría disponer de dos pistones hidráulicos y no de una varilla, que sí que es más fiable, pero ese tiempo de aguantarlo con una mano para acertar en la colocación de la misma es molesto. A ello se le suma un interior que ni siquiera está pintado del mismo color de la carrocería, y para colmo, han ahorrado en una tapa de plástico del motor en las que han decidido no estampar ningún logo para compartir molde con las demás marcas del grupo, algo muy al «estilo Hacendado», y que sólo les hubiera supuesto añadir un postizo al molde de inyección que amortizarían desde el minuto cero.

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Comprar un Golf ya no es sinónimo de las mejores calidades ni estar exentos de errores conceptuales.

Una vez que entramos en el habitáculo nos encontramos con un diseño sobrio muy ordenado y de buen gusto, típicamente alemán, donde los claros protagonistas son la pantalla táctil central de 10 pulgadas y el Digital Cockpit de 10,25 pulgadas, ambas con buenos grafismos y bastante fluidas. Por habitabilidad, nos encontramos con unas plazas delanteras amplias, unos asientos muy cómodos y una buena postura de conducción que se alcanza rápidamente (nuestra unidad equipada asiento del conductor ergoActive con memorias, eléctrico, banqueta extensible…), además de un volante con muy buen tacto y unas plazas traseras aptas para dos adultos con un espacio simplemente correcto. Ergonómicamente está bien resuelto, todos los mandos están donde se esperan, incluso el polémico selector de las luces en forma de botonera es fácil de usar, en parte debido a las luces automáticas, y en parte a una posición más alta y más a mano que en sus parientes de Skoda y SEAT. Sin embargo, que los mandos táctiles de la temperatura y volumen situados debajo de la pantalla central no estén retroiluminados es un error de libro por parte de Volkswagen, ya que de noche es prácticamente imposible acertar con ellos, y la solución de usar el asistente de voz parece más bien una excusa que denota su olvido. Pero ahí no se acaban los defectos, ya que si bien el sistema multimedia es en líneas generales bastante fluido e intuitivo, en ciertas ocasiones se aprecian lags en su funcionamiento, y menús que parecen que no están terminados de desarrollar, como por ejemplo la ausencia de un icono grande y claro para confirmar un dirección en el navegador. No obstante, según nos ha informado Volkswagen, todos los errores de software se solucionarán mediante diversas actualizaciones en la que ya estarían trabajando.

En lo relativo a la calidad de acabados, el salpicadero ofrece un plástico blandito en la zona superior y de muy buen tacto, justo al contrario de lo que nos encontramos en la parte baja, la guantera o en la zona de los aireadores traseros. En cuanto a la moldura símil metal cepillado que lo recorre horizontalmente presenta una serie de crujidos si la presionamos levemente. Los paneles de las puertas, a pesar de ofrecer una construcción súmamente sólida, el plástico empleado en la parte baja, zona del altavoz y huecos portaobjetos (con un fieltro interior para eliminar ruidos de las pertenencias ahí depositadas), es de muy baja calidad, y el empleado en la parte superior es simplemente correcto en las delanteras y más bien tirando a duro en las traseras. Sin embargo, el asidero, junto a otras partes del habitáculo, como la zona de la palanca de cambios, emplea el típico plástico gomoso con buena sensación al tacto, pero que con el tiempo tienda a degradarse.

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Los grafismos y la calidad de ambas pantallas son realmente buenos.

El maletero de 380 litros presenta una formas regulares que lo hacen muy aprovechable, además de ser suficientemente amplio para un uso diario, hacer compras relativamente grandes o una escapada. En caso de necesitar más espacio cuenta con asientos abatibles asimétricamente mediante unos tiradores que son más cómodos de operar desde las propias plazas traseras, además de una trampilla central para poder transportar esquíes.

En marcha: no defrauda, pero no esperes deportividad

Una de las grandes novedades de esta octava generación es la introducción de mecánicas micro-híbridas, como el eTSI de nuestra prueba, equipadas con un pequeño motor eléctrico de 48 V que hace las veces de alternador y motor de arranque, además de proporcionar un extra de par en las salidas y hacerlo portador de la etiqueta ECO. Este sistema de 48 V se completa con una batería de iones de litio que almacena la energía de frenado y que alimenta la red eléctrica convencional de 12 V. Así pues, mediante esta tecnología mild-hybrid es posible circular usando el llamado «modo vela», en el cual se desconecta el propulsor térmico y es ese motor eléctrico el encargado de hacer que la dirección asistida y el servofreno sigan funcionando. Lo cierto es que apenas se percibe cuando ese modo vela entra en funcionamiento, y sí que cumple con el ahorro de 0,5 litros prometido, aunque el hecho de apagar el compresor del aire acondicionado puede llegar a molestar en días de intenso calor.

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El asiento ergoActive del conductor proporciona un gran confort para largos viajes, además de recoger muy bien y ser cómodo para cualquier corpulencia.

En cuanto al motor térmico, se trata de un 1.5 litros tetracilíndrido turbo de gasolina inyección directa con una potencia máxima de 150 CV y 250 Nm de par capaz de desactivar dos cilindros en situaciones de carga parcial, transición que de nuevo casi no es apreciada. Así pues, se muestra lo suficientemente potente para cualquier situación cotidiana como una incorporación, un adelantamiento en carretera secundaria o subir un puerto de montaña con cuatro pasajeros, de hecho, podríamos decir que le sienta como un guante, aunque tampoco pretendas esperar grandes aceleraciones. A nivel de consumos, practicando una conducción despreocupada y dinámica, pero coherente, ronda los 6 – 6,5 litros, cifra que sube hasta los 8,5 si practicamos una conducción deportiva apurando cada unos de los cambios de marcha. No obstante, aprovechando las inercias y siendo suaves con el pie derecho podremos ver como alcanzamos valores propios de un diésel rondando los 5,5 litros.

Todos los mild-hybrid recurren a un cambio automático DSG de doble embrague con 7 relaciones, bien escalonadas y con una séptima que nos hace rodar a 120 km/h a prácticamente dos mil vueltas. El modo D es el ideal para usarlo en ciudad y en autopista, consiguiendo unas transiciones suaves y confortables además de priorizar el consumo, reservando el S para carreteras secundarias, donde se hace prácticamente imprescindible en pos de conseguir un mayor dinamismo y agilidad en adelantamientos, además de contar con un mayor freno motor cuando levantamos el pie derecho para entrar en una curva. No obstante, en conducción deportiva las levas tras el volante (quizá algo pequeñas) son realmente cómodas para dejar a nuestro criterio cuál es la marcha adecuada, proporcionando generalmente unas transiciones rápidas, aunque en ciertas circunstancias tarda un poco en subir de velocidad.

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Todas las mecánicas micro-híbridas se asocian a la transmisión automática DSG de doble embrague con 7 relaciones.

A nivel de chasis nos encontramos con la archiconocida plataforma MQB del grupo, la cual ha recibido ciertas mejoras, contando con eje delantero MacPherson y un multibrazo trasero (en esta versión, pues las menos potentes recurren a un eje rígido por ruedas tiradas), acompañada de unos amortiguadores regulables que en su modo Sport sujetan perfectamente la carrocería a la vez que proporcionan el suficiente confort para afrontar cualquier tipo de bache o resalto. Dinámicamente este Golf 8 es un coche neutro, que no incita a la deportividad ni a jugar con él, pero sí que garantiza un buen paso por curva y una gran estabilidad en vías rápidas, además de mitigar esa tendencia subviradora de los vehículos del grupo de hace 10 años. Sin embargo, cuando pisamos el freno en apoyo (o en cualquier otra situación con el volante girado) la parte trasera se descoloca de forma un poco abrupta, pudiendo llegar a asustar a más de un conductor. Finalmente, ofrece una dirección con buen tacto y que transmite la suficiente información sobre qué está pasando en las ruedas (no como antaño, pero sí más que las contemporáneas de otras alternativas), aunque en carreteras viradas es aconsejable desconectar el asistente de mantenimiento de carril, que por cierto no funciona mal.

Precio, equipamiento y rivales: el enemigo juega en casa

Nuestro Golf eTSI 150 CV contaba con el acabado «First Edition» de la versión de lanzamiento, el cual en el momento de escribir estas líneas no está disponible en el configurador de Volkswagen España. Lo más parecido para hacerse con una unidad similar sería partir de la versión «Life» con una tarifa base de 31.835 € y añadir opcionales como las llantas de 17 pulgadas, pintura metalizada «Amarillo Lima», Faros LED Performance, paquete Hola Seguridad…. hasta llegar a unos 35.500 €.

Por ese dinero nos llevamos un Golf realmente bien equipado, con los últimos sistemas de ayuda a la conducción, como el asistente de mantenimiento en carril y control de velocidad adaptativo, los cuales funcionan realmente bien en autovía, reconocimiento de señales, control por voz, conectividad Android Auto y Apple CarPlay, climatizador trizona con calefacción en ambas filas de asientos… Sinceramente, más elementos de los que vas a usar en el día a día pasada la primera semana de tenerlo en tus manos.

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El principal hándicap de este Golf eTSI 150 CV es un precio elevado para un coche racional y nada pasional.

El gran rival de este Golf lo tenemos en su pariente español, el SEAT León de mecánica análoga disponible desde 28.450 €, el cual cuenta con todas las bondades de ese eTSI, unido a un menor coste y una puesta a punto un pelo más deportiva. Otra opción, también con etiqueta ECO y cambio automático sin recurrir a firmas premium, la tenemos en un renovado Mazda 3 2.0 Skyactiv-X de 180 CV, el cual no es más rápido a pesar de ser más potente, pero sí añade un mayor espacio interior y un menor precio (desde 27.865 €).

Conclusiones y opinión personal

Quien diga que el Volkswagen Golf 8 es un mal coche miente, ofrece todo el espacio interior que se presupone de un compacto, tiene una calidad y ergonomía en líneas generales buenas, y en esta versión eTSI de 150 CV tenemos la potencia ideal junto con un consumo ajustado que bien podría plantarle cara a un diésel, además de contar con una buena dinámica de conducción y un gran balance entre confort y agilidad. Básicamente es el coche perfecto para el día a día, y ese es su mayor problema, ya que no ofrece un plus de pasión para justificar el sobreprecio respecto a un León, prácticamente igual de bien acabado, pero casi 4.000 € euros más barato. ¿Sigue siendo el Golf 8 la referencia de su segmento? Claramente no, comprar un Golf ya no significa tener el compacto que cumple con todo a la perfección, tener buenos acabados y no contar con errores de diseño, por lo que el nuevo rey de la categoría, en mi opinión, tiene sello español y se llama SEAT León.

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En mi opinión, el nuevo SEAT León, con todo lo bueno del Golf a un menor precio y una calidad muy similar, es la nueva referencia del segmento.

Características técnicas y galería fotográfica

Versión Golf eTSI 150 CV
Potencia máxima 150 CV @ 5.000 – 6.000 r.p.m.
Par máximo 250 Nm @ 1.500 – 3.500 r.p.m.
Cilindrada 1.498 c.c.
Caja de cambios DSG doble embrague 7 relaciones
Velocidad máxima 224 km/h
0 – 100 km/h 8,5 segundos
Consumo combinado WLTP 5,7 l/100 km
Etiqueta DGT ECO
Combustible Gasolina 95 / 98
Longitud 4.284 mm
Anchura 1.789 mm
Altura 1.456 mm
Batalla 2.636 mm
Capacidad maletero 380 litros
Plazas 5 ocupantes
Cx 0,275
Superficie frontal 2,21 m2
Neumáticos 225/45 R17

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