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Seat Ibiza 1.0 TSI 115 CV FR. 25.000 kilómetros en tres cilindros

Superadas con nota las inclemencias de un invierno verdaderamente loco, el Ibiza ha terminado su periplo sin incidencias y con la cabeza bien alta, demostrando que el público no suele equivocarse. El utilitario español lleva años liderando las ventas de coches en España y consiguiendo muy buenos datos fuera de nuestras fronteras, y esta quinta generación no podía ser menos, ya que sigue siendo el modelo más vendido en el mercado español en lo que va de año. Razones no faltan, ya que se trata de la generación del Ibiza con el mayor aporte tecnológico de la historia, al margen de que está hecho con una calidad sobresaliente. Además, el Centro Técnico de Martorell ha vuelto a firmar un trabajo notable con unos reglajes de suspensión casi perfectos. Más en esta versión FR, en la que la altura de la carrocería se ha rebajado 15 milímetros y se ha modificado ligeramente el tarado de la suspensión, con unos amortiguadores más firmes, mientras que el diámetro de la barra estabilizadora delantera aumenta hasta los 21 x 3,7 milímetros para las versiones FR, frente a los 20,7 x 2,8 milímetros del resto. Este trabajo no ha pasado desapercibido dentro del equipo de viajeros que se ha encargado de recorrer hasta el último rincón de nuestra geografía poniéndolo a prueba. Y prácticamente todos han vuelto de sus viajes hablando maravillas del comportamiento.

Del nuevo Ibiza nos ha convencido prácticamente todo, pero los diferentes probadores han sentido especial entusiasmo con algunos aspectos del coche realmente sorprendentes. Hablamos por ejemplo del motor, un tricilíndrico que se ha convertido con el tiempo en la joya de la corona de su clase dentro del Grupo Volkswagen. Lo cierto es que es una pequeña obra de ingeniería a la que no le falta absolutamente de nada. Por ejemplo, la presión de inyección es de 250 bares; cuenta con distribución variable en admisión y escape para mejorar la suavidad y la respuesta a cualquier régimen; dispone de bloque y culata de aluminio, doble árbol de levas movido por correa dentada, el colector de escape está integrado en la culata, el intercooler en el colector de admisión, lleva bomba de aceite de caudal variable y los periodos de mantenimiento se han fijado cada 30.000 kilómetros. Además, el 1.0 TSI cuenta con tres circuitos de refrigeración independientes, y para compensar el desequilibrio típico de un motor de tres cilindros, cuenta con contrapesos en el cigüeñal y amortiguadores en el volante motor, unas soluciones que consiguen amortiguar el sonido y las vibraciones hasta hacerlos casi imperceptibles al oído o a los sentidos de un conductor no profesional.

El resultado de todo este despliegue técnico no se hace esperar, y desde el minuto uno el 1.0 TSI de 115 caballos homologados comienza a sorprender por prestaciones, empuje, incremento progresivo e imparable de revoluciones, consumo e, incluso, silencio de marcha y suavidad cuando se circula a una velocidad sostenida. Además, hay que pensar en que el menor peso del motor aligera mucho el tren delantero, lo que mejora notablemente el comportamiento. La dieta ha estado muy presente en el desarrollo del coche, y al margen del motor, el chasis también cuenta con medidas para reducir el peso, como por ejemplo las barras estabilizadoras huecas, que permiten ahorrar peso sin sacrificar la calidad de rodadura. Sin lugar a dudas esta dieta ‘mediterránea’ le ha venido al pelo al nuevo Ibiza, no solo por la calidad de pisada y de comportamiento que han conseguido en Martorell, sino también por el consumo. En este sentido, el porcentaje de responsabilidad habría que repartirlo entre un 70 por ciento para el motor y un 30 por ciento para el peso. Sea como fuere, nuestro Ibiza 1.0 TSI ha obtenido a lo largo de la prueba un consumo que ha oscilado entre los 5,3 y los 7,0 l/100 km, lo que no está nada mal. En concreto, y respetando rigurosamente los límites de velocidad de 120 km/h en autovía, el Ibiza ha terminado la prueba gastando 5,5 l/100 km. Y en circuito cerrado, por aquello de tener una referencia del gasto un poco más allá, el consumo a 140 km/h ha quedado fijado en 6,4 l/100 km, aunque en función del número de pasajeros esta cifra llegó a aumentar hasta los 7,0 l/100 km. En cuanto al consumo urbano se refiere, realizando una conducción suave y anticipándose bien al resto de usuarios y a la señalización, parece difícil superar los 6 litros cada 100 kilómetros. Datos como para olvidarnos del diésel si no vamos a estar todo el día montados en el coche.

El equipo de pruebas ha comentado con regularidad en el cuaderno de bitácora la calidad de la iluminación de unos faros Full LED opcionales que permiten conducir de noche casi como si fuese de día. Y aunque algunos comentarios parezcan exagerados, hay que reconocer que por 590 euros esa opción es una de las más recomendables de la lista. O el Pack Plus, que por 1.000 euros incluye equipamiento por valor de 1.900. Como el sistema de navegación con pantalla táctil de 8 pulgadas, sistema Full Link, sensor de lluvia, espejos plegables y calefactables, retrovisor interior antideslumbrante, cristales traseros oscurecidos y faros Full LED. El precio de la unidad de pruebas con acabado FR ronda los 19.000 euros, pero si aplicamos todos los descuentos la cifra se queda en unos atractivos 15.830 euros. Y la dotación asociada a este nivel FR no está mal, aunque deja una lista inmensa de opciones interesantes. Por ejemplo es de serie el detector de fatiga, el Seat Drive Profile -con cuatro modos de conducción-, el asistente de arranque en cuesta, el Front Assist con frenada de emergencia en ciudad o el climatizador automático bizona, dejando como opción con sobreprecio elementos tan interesantes como la llave inteligente de acceso y arranque (320 euros), la suspensión adaptativa (280 euros), el techo panorámico eléctrico (850 euros), los sensores de aparcamiento delantero y trasero (350 euros), el maletero con suelo a doble altura (200 euros) o la calefacción en los asientos y los eyectores calefactables (350 euros).

El Ibiza está preparado para seguir en lo más alto del ranking de ventas, porque su fiabilidad y atractivo están en un nivel realmente elevado.

Las mejores fotos de nuestros probadores. Todos disparando la cámara

25.000 kilómetros por España y alrededores dan para muchas anécdotas y para muchas fotos. Y nuestros probadores no nos han decepcionado. El Ibiza ha hecho turismo por la interesante ruta jacobea, ha cruzado los Pirineos, ha ‘surfeado’ bordeando la costa levantina y ha circulado por Benidorm, la ciudad con más rascacielos de España, la que tiene más rascacielos por habitante del mundo y la localidad del mundo con más rascacielos por metro cuadrado, tras Nueva York. O ha visitado la bellísima Granada, entre otras muchas capitales. Un no parar recordado con algunas de las fotos de nuestros probadores.

Correvit: progresión adecuada y sorprendente

De los tres Correvit realizados al Seat Ibiza, cada uno nos ha dejado a su manera un muy buen sabor de boca, sorprendidos e incluso impresionados por su magnífico rendimiento. Con 5.500 kilómetros, el primer test realizado en el INTA nos dejó unos datos de aceleración buenos, pero con un 0 a 100 km/h que se quedaba a una décima del dato oficial. En el segundo Correvit, con casi 15.000 kilómetros, logramos igualarlo. Y en el tercero, con 25.000, rebajamos una décima ese dato ya notable. En cuanto al resto de pruebas, la progresión ha sido fantástica.

Banco de potencia Bosch. De 115 a casi 128 caballos

Como esperábamos, el motor tricilíndrico del Seat Ibiza ha ido mejorando su cifra de potencia a medida que han ido pasando los kilómetros. Comenzó rindiendo en el banco de Bosch un total de 90,7 kW, que equivalen a 123,3 CV, y ha terminado su periplo arrojando un dato de 93,8 kW, equivalente a 127,5 CV; es decir, casi 13 caballos más que la cifra homologada por Seat para este modelo. El motor ofrece una curva de par muy utilizable, ya que el par máximo de 20,4 mkg está disponible entre 2.000 y 3.500 rpm. Por lo tanto, parece lógico que hayamos podido mejorar la aceleración oficial de 0 a 100 km/h en una décima: de 9,3 a 9,2 segundos.

El análisis del experto. Tecnología Volkswagen

El nuevo Ibiza está construído sobre nueva la plataforma global MQB A0 (Modular Quer Baukasten, o bloque de construcción transversal modular), diseñada para modelos del segmento B. La nueva base técnica, derivada de la MQB ya conocida de los Golf, León, etcétera, es más ligera pero a su vez ofrece una rigidez estructural mayor y, por lo tanto, permite mejorar aspectos como el comportamiento, la insonorización… Además, al aumentar la distancia entre ejes el habitáculo del Ibiza mejora claramente en espacio y maletero. La calidad de fabricación del nuevo Ibiza está a muy buen nivel, y no es de extrañar, ya que el año pasado la marca española destinó 962 millones a inversiones y a gastos en investigación y desarrollo (I+D), un 11,6% más que en 2016 y el 10,1% del total del volumen de negocio de la marca. Además, la nueva base está más que calculada para dar estabilidad a Martorell, ya que garantiza un alto volumen de producción durante los próximos 10 años. En cuanto a ajustes, calidad de los componentes, facilidad de desmontaje de las piezas más sometidas a desgaste, diseño técnico… la calidad, el orden y la lógica son el común denominador de la mecánica del Ibiza, respaldado por la tecnología Volkswagen y rematado en algunos aspectos por el Centro Técnico de Seat en Martorell. Es el caso de los reglajes de suspensión o los desarrollos del cambio, ajustados de forma específica para el modelo de la firma española.

Lo que menos ha gustado. Un anclaje díscolo y algún detalle

La verdad es que el nuevo Ibiza ha gustado en general a todo el mundo que ha viajado con él: su motor incansable, sus consumos contenidos, su comportamiento, su espacioso interior… Sin embargo, algunas cosas se podrían mejorar, y sin duda se mejorarán. Es el caso del control por voz, un equipamiento ciertamente muy útil… si funcionara bien. Pero lo cierto es que a estos sistemas todavía les falta alguna evolución, y no sólo en el Ibiza, ya que nos sucede a menudo en otros modelos, incluso de alta gama. Tampoco ha gustado mucho entre los acompañantes del equipo de pruebas la ausencia de asideros en ninguna plaza. Por último, un fuerte tirón de orejas al enganche del cinturón delantero derecho, que con un ruidito más que molesto nos acompañó hasta que fue sustituido.

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